Електромобил като втори автомобил: кога сметката излиза

Почти всички възражения срещу електромобила се отнасят до изключението: дългото пътуване във ваканция, ремаркето, пътуването при минус петнадесет градуса през цялата страна. В домакинство с два автомобила тези изключения се падат на другия автомобил. Остава ежедневието — а то се състои от къси, повтарящи се, планируеми пътища.

Именно за този профил е създадено електрическото задвижване. Късите разстояния са най-лошият режим на работа за двигател с вътрешно горене: той работи студен, разходът е непропорционално висок, маслото се разрежда от горивото, а на системата за последваща обработка на отработените газове ѝ липсва работна температура. Електромоторът няма това състояние; той е в оптималната си точка от първия метър.

Втората точка е въпросът за запаса на ход и тук той отпада. Който кара тридесет километра дневно и зарежда нощем, започва всяка сутрин с пълна батерия. Запасът на ход на електромобила в ежедневието не е разстоянието до следващата зарядна колонка, а разстоянието между две нощи.

Цялата сметка зависи от едно-единствено условие: на мястото, където автомобилът стои нощем, трябва да има достъп до ток. Без това условие икономичният втори автомобил се превръща в автомобил, който редовно трябва да се кара до обществена колонка — и само времето, което това отнема, погребва идеята още преди разходите да имат значение.

За втория автомобил често е достатъчно по-малко, отколкото се мисли. При тридесет до четиридесет километра на ден един битов контакт с аварийен кабел за зареждане изчислително е достатъчен: два киловата за осем часа дават шестнадесет киловатчаса, а това е повече, отколкото изразходва такъв пробег. Все пак е разумна стационарна инсталация, защото битовият контакт не е предназначен за ежедневно продължително натоварване.

Който живее под наем или в етажна собственост, изяснява този въпрос преди покупката, а не след нея. В повечето случаи той е разрешим, но отнема време — и необходимото време е част от планирането.

При първия автомобил голямата батерия е предимство; при втория тя е най-често излишно тегло и излишни пари. Батерия, която се използва наполовина всеки ден и се зарежда всяка нощ, не трябва да е голяма — тя трябва само да покрива дневната нужда с резерв.

Малката батерия е по-лека, което облекчава гумите и ходовата част, при повреда е по-евтина за подмяна и се зарежда догоре за приемливо време при слаба възможност за зареждане. Тя има и предимство, което рядко се споменава: при същия дневен пробег тя наистина преживява повече цикли, но всеки от тях е по-плитък, ако през нощта се държи в среден диапазон на зареждане.

Сметката за времето за зареждане е проста и не се нуждае от цена на тока: дневният пробег по разхода на километър дава енергията, която трябва да се зареди; разделена на мощността на зареждане, тя дава часовете. Ако резултатът се побира в една нощ, въпросът със зареждането е решен.

Против говорят две неща, и двете свързани със зимата. Първо, зимната загуба засяга малкия пакет процентно по същия начин, но абсолютно по-силно: една трета от двеста километра е по-голям буфер от една трета от сто и двадесет. Който кара с малка батерия, не бива през зимата да планира и допълнително на предела.

Второ, мощността на бързо зареждане зависи от капацитета. Тъй като клетката понася само определена C-стойност (C-rate), малкият пакет зарежда в абсолютни киловати по-малко от големия. За ежедневието това е без значение, защото се зарежда у дома. За случайното по-дълго пътуване това е причината то да се падне на другия автомобил в домакинството.

Третата точка не е недостатък на малката батерия, а свойство на по-старите автомобили от този клас: много от тях нямат активно течно охлаждане на батерията. Те реагират по-чувствително на жега и на многократно бързо зареждане. Като втори автомобил с нощно зареждане това е почти без значение — като автомобил, който всеки ден стои на бърза зарядна колонка, би било значимо.

Вторият автомобил стои. Това е същността му и има последици, които не се появяват в никоя сметка за разхода. Литиево-йонните клетки стареят и без използване, а това календарно стареене зависи от две величини: температурата и нивото на зареждане. Топло и пълно е най-лошата комбинация, хладно и наполовина заредено — най-добрата.

На практика това означава: автомобил, който седмици наред стои при деветдесет процента на слънце, старее по-бързо от такъв, който стои при шестдесет процента в хладен гараж. Който редовно оставя автомобила си да стои по-дълго, настройва съответно границата на зареждане и дозарежда преди следващото по-дълго пътуване — повечето автомобили могат да се настроят така.

Втората точка при стоенето е 12-волтовата батерия. Тя захранва управляващите блокове и се дозарежда от високоволтовата батерия само ако автомобилът редовно бъде „събуждан“. Автомобилите, които месеци наред стоят неподвижни, обикновено нямат проблем с високоволтовата, а с изтощена 12-волтова батерия — и без нея автомобилът не може да се включи.

Вторият автомобил носи втора застраховка, втори данък върху превозното средство, втори технически преглед, второ паркомясто и втори комплект гуми. Тези пера възникват независимо колко малко се кара — и са причината вторият автомобил рядко да излиза на сметка при много малък годишен пробег.

Данъкът върху превозното средство се определя според държавата по тегло, мощност, работен обем или емисии на CO₂; за чисто електрическите автомобили на много места важат собствени правила, понякога със срок. Каква ставка и какъв срок важат по вашето местоживеене, казва компетентният орган по регистрация или за движение по пътищата — той е и мястото, където може да се прочете актуалното състояние.

При застраховката сравнението си струва повече, отколкото при първия автомобил, защото много застрахователи класифицират вторите автомобили на един и същ притежател по различен начин и защото класификацията на електромобила варира значително според застрахователя. Това е половин час работа, която действа всяка година.

Икономията възниква при променливите разходи и там на три места. Първото е енергията: киловатчасът от собствения контакт струва малка част от онова, което същото разстояние струва на бензиностанцията — колко точно, решава вашата тарифа, която трябва да въведете сами.

Второто е поддръжката. Няма смяна на масло, няма ангренажен ремък, няма запалителни свещи, няма ауспух и няма филтър за твърди частици. Обслужването проверява спирачната течност, охладителния кръг, софтуера, филтъра на купето и високоволтовите връзки. Обхватът е по-малък, а при къси годишни пробези той зависи преди всичко от времето, а не от километрите.

Третото е износването на спирачките и то е особено забележимо при втори автомобил в градския трафик: голяма част от забавянето минава през рекуперацията и накладките траят съответно дълго. Обратната страна е, че дисковете по-скоро ръждясват, отколкото се износват — затова от време на време е нужно и едно силно спиране, а при прегледа състоянието на дисковете е точката, на която се гледа.

Тъкмо в този клас пазарът на употребявани автомобили е интересен, защото ранните малки автомобили с малка батерия са били скъпи като нови, а днес се търгуват на ниски цени. Цената отразява преди всичко едно: несигурността относно състоянието на батерията. Който премахне тази несигурност, купува по-добре.

Четири точки го изясняват и всичките четири могат да се свършат преди пробното каране:

Има конфигурации, в които резултатът е отрицателен, и те лесно се разпознават. Без възможност за зареждане на паркомястото сметката не излиза. При много малък годишен пробег не излиза, защото постоянните разходи доминират. И не излиза, ако мнимият втори автомобил всъщност редовно трябва да поема дългите пътувания, защото другият автомобил в домакинството не е на разположение.

Обратно: който кара ежедневно от двадесет до шестдесет километра, има контакт на паркомястото и знае, че за изключението има втори автомобил в домакинството, е в случая, в който сметката излиза най-ясно — и то без да е необходимо да се знае нито една цена на тока.