Когато електромобилът стои дълго

Литиево-йонната батерия остарява по два независими един от друг начина. Единият зависи от използването: всеки цикъл променя леко електродите. Другият продължава независимо от това и се нарича календарно стареене — то протича, докато автомобилът стои, и протича винаги.

Календарното стареене зависи най-вече от две величини: от напрежението на клетките, т.е. от нивото на заряд, и от температурата. Високото ниво на заряд означава високо напрежение на повърхността на електродите и оттам по-силни странични реакции в електролита. Високата температура допълнително ускорява тези реакции, защото химичните процеси стават по-бързи с повишаване на температурата.

От това следват най-лошият и най-добрият начин да се паркира електромобил. Най-лошо: напълно зареден на слънце на паркинг през лятото. Най-добре: със средно ниво на заряд в хладен гараж. Между тези два случая има измерима разлика в оставащия капацитет за месеци — а при препродажба тя не е анекдот, а число в протокола за батерията.

Почти всеки електромобил има две батерии. Голямата задвижва автомобила; малката, 12-волтовият акумулатор, захранва управляващите устройства, заключването, осветлението и — това е решаващият момент — контакторите, които изобщо включват високоволтовата мрежа. Без малкия акумулатор автомобилът остава мъртъв, дори голямата батерия да е пълна. Това е най-честата повреда след по-дълго стоене и изненадва всеки път.

При нормална експлоатация автомобилът редовно дозарежда малкия акумулатор от голямата батерия. За целта обаче трябва да се събуди, а дали и колко често го прави, зависи от автомобила. Някои модели го правят надеждно с месеци; други след известно време преминават в дълбок сън или спират дозареждането, когато нивото на заряд на голямата батерия падне под определена граница. Кое правило важи, е записано в ръководството за експлоатация на автомобила.

На практика това означава: малкият акумулатор е компонентът, който решава изхода от един период на стоене, и същевременно е най-евтиният в автомобила. Зарядно устройство за оловни акумулатори, свързано към предвидените за целта точки, е най-простата застраховка срещу връщане при автомобил, който не може дори да се отключи.

Съвременният автомобил никога не спи напълно. Той „слуша“ за ключа, поддържа мобилна връзка за приложението, следи алармата и на интервали сам се събужда, за да измерва състояния. Всяка от тези функции консумира малко; заедно и в продължение на седмици те консумират много.

Към това се добавя саморазреждането на клетките, което при литиево-йонните клетки е малко — значително по-малко от това, което консумира електрониката на автомобила. Който след три седмици намери осезаемо по-ниско ниво на заряд, няма проблем с батерията, а автомобил, който през цялото време е бил достатъчно буден, за да остане достъпен.

Повечето автомобили имат затова транспортен режим или режим на дълбок сън, който изключва точно тези функции. Той е предназначен за престои в сервиз и превоз с кораб и може да се използва и при собствено отсъствие. Цената е, че приложението вече не достига автомобила — което е именно целта.

Нито пълна, нито празна. Пълна означава високо напрежение на клетките и оттам ускорено календарно стареене. Празна означава, че автомобилът в продължение на седмици продължава да консумира енергия и в един момент попада в диапазон, в който вече не захранва малкия акумулатор — или, в най-лошия случай, довежда клетките до дълбоко разреждане. Средното ниво на заряд предпазва от двете и същевременно дава резерв за консумацията в покой.

Ако производителят посочва диапазон за по-дълги периоди на стоене, важи неговият диапазон, а не общото правило. Това е записано в ръководството за експлоатация и е една от малкото точки, в които ръководството наистина е специфично за автомобила — различните клетъчни химии се държат различно и това, което важи за едната, не е оптимално за другата.

Да остане на кабела е най-устойчивото решение, стига да са изпълнени две условия: има настройваема граница на зареждане и инсталацията може да работи без надзор. Една изрядна зарядна инсталация може; кабелът за аварийно зареждане към битов контакт не е предвиден за седмици наред. На кабела автомобилът може освен това да поддържа температурното си регулиране, без да изпразва батерията.

За стареенето студът е приятел на батерийния пакет: страничните реакции в електролита протичат по-бавно и автомобил, прекарал зима в студен гараж, остарява календарно по-малко от такъв в топъл климат. За експлоатацията студът е противник — но само докато пакетът отново влезе в работния си температурен диапазон.

От това следва какво важи след студено стоене: първите километри да се карат с малка мощност, да не се очаква силна рекуперация и да не се отива веднага на станция за бързо зареждане. Системата за управление на батерията се защитава сама и ограничава; това не е дефект, а точно защитната функция, която предотвратява зареждане при най-ниски температури.

Жегата е по-сериозният случай, защото действа трайно. Автомобил, който стои на открито няколко лета напълно зареден, го показва в оставащия капацитет. Там, където няма сянка, вече по-ниското ниво на заряд помага значително — двата фактора действат заедно и човек може да влияе само на единия от тях.

Батерията не е единственият компонент, който усеща дългото стоене. Гумите губят налягане и образуват плоски места в контактното петно, които при тежък автомобил се изчистват по-бавно при каране, отколкото при лек. Спирачните дискове ръждясват, а при електромобила започват от по-високо изходно ниво на ръжда, защото фрикционната спирачка така или иначе се използва малко.

Към това се добавят дребните неща, които навсякъде са еднакви: влага в купето, уплътнения, които залепват, поленов филтър, който мирише във влажен автомобил, и електрическа паркинг спирачка, която може да блокира, ако остане с месеци задействана във влажна среда. Последното е точката, в която един период на стоене преминава в сметка от сервиза.

Първото пътуване след това е затова отделно упражнение. Проверете налягането на гумите, преди да тръгнете. На свободен участък спрете веднъж силно, за да свалите ръждата от дисковете. И за известно време пренебрегвайте индикацията за обхват — тя се изчислява по консумацията на последните километри, а такива не е имало от седмици.

Усилието е малко, а редът е прост. Описаното тук важи за три седмици, както и за шест месеца — само въпросът дали някой може да погледне между другото става по-важен с продължителността.

Ниският пробег за възрастта е при автомобил с двигател с вътрешно горене добър знак, а при електромобила — отворен въпрос. Календарното стареене протича независимо от пробега и автомобил, стоял три години напълно зареден на слънце, може да има по-малко оставащ капацитет от такъв, който е бил използван през същото време.

Затова въпросът към продавача не е само колко е карано, а как и къде е стоял автомобилът. Гараж или улица, какъв климат, на кабел или не, с каква граница на зареждане. Отговорът не може да се докаже, но може да се сравни с протокола за батерията — и когато двете си пасват, това е добър знак за информацията като цяло.

Особен случай е внесеният автомобил. Между предишния и новия собственик могат да минат месеци, които автомобилът е прекарал на сборен паркинг, в пристанище или на кораб — в климат, който никой не е избирал, и с ниво на заряд, което никой не е контролирал. Това не е причина за отказ, но е причина да видите протокола за батерията преди покупката, а не след нея.