Как да проверите климатика на употребяван автомобил

Инсталацията работи с хладилен агент (фреон), който циркулира в затворена верига. Компресорът го сгъстява, в кондензатора пред радиатора той отдава топлината си на външния въздух и става течен, разширителен елемент го разширява, а в изпарителя зад арматурното табло отново се изпарява и при това отнема топлина от въздуха в купето. Изсушителят поема влагата, която иначе би замръзвала в системата или би образувала киселина.

Решаващото за употребяван автомобил: в хладилния агент е разтворено маслото на компресора и циркулира заедно с него. Ако инсталацията е празна, защото тече, или години наред не е включвана, компресорът не получава смазване и уплътнението на вала му изсъхва. Затова инсталация, която е „само“ празна, рядко е само празна.

Че инсталацията с годините губи малко хладилен агент, е нормално — маркучите не са напълно дифузионно непропускливи. Затова презареждането след много години не е повод за подозрение. Презареждане два пъти за две години е.

В употреба са два хладилни агента: по-старият R134a и по-новият R1234yf, който се появява в по-новите типови одобрения с преминаването към агенти с по-нисък потенциал за парниково затопляне. Те не са взаимозаменяеми, изискват различни сервизни уреди и различни връзки — и струват много различно.

Кой от двата е в автомобила, не се налага да гадаете. В моторното отделение има табелка с означението на хладилния агент и количеството на пълнежа. Тази информация се снима преди огледа, ако искате да прецените колко струва зареждането — не годината на производство, защото преминаването не е станало при всички производители едновременно.

На практика това означава: при два иначе еднакви автомобила един и същ ремонт може да излезе осезаемо различно, само заради агента. Това спада в сметката, преди да започне пазарлъкът.

Ръката пред духалката не става за проверка, защото усещането зависи от външната температура, влажността на въздуха и температурата на собствената ви ръка. Обикновен термометър в средната духалка става. Редът е винаги един и същ и отнема десет минути.

При по-старите инсталации отпред на компресора има електромагнитен съединител. При включване се чува щракване и оборотите на празен ход за кратко падат. Този звук е полезен знак: показва, че управлението изобщо освобождава инсталацията — което не прави, ако налягането в системата е твърде ниско.

По-новите автомобили често използват външно регулирани компресори без съединител: те работят постоянно и регулират подаваното количество чрез клапан. Там щракването липсва и липсата му не е находка. Който не знае това, търси на грешното място.

И в двата случая значение имат шумове, които не им принадлежат: стържене или тътнене, което идва с включването, или свирене на ремъка при включване — последното може да е ремъкът, но може да е и трудно въртящ се компресор.

При изпарителя кондензира влагата от въздуха. Водата тече през дренажен маркуч под автомобила. Локвичка бистра вода след пътуване с включен климатик затова е добър знак: дренажът е свободен.

Ако я няма и в купето мирише на мухъл, дренажът вероятно е запушен — от листа, мръсотия или прегънат маркуч. Тогава водата си търси друг път, а при много автомобили той води към мястото за краката, често от страната на пасажера и често точно там, където са електронните управляващи блокове. Влажни стелки при сухо време затова не са козметичен недостатък.

За проверката е достатъчно да погледнете под автомобила след пробното пътуване и да пипнете под стелките, преди да слезете.

Застоялата миризма при включване идва най-често от изпарителя: той е постоянно влажен и по ламелите му се настаняват микроорганизми. Дезинфекцията помага, но се повтаря, докато изпарителят не изсъхва след спиране. Който изключва климатика през последните минути преди целта и оставя да работи само вентилаторът, го намалява.

Втората причина за слаба мощност е баналната и въпреки това често пропускана: филтърът на купето. Ако е запушен, до купето стига малко въздух, а въздухът, който стига, не се усеща студен, макар веригата да работи безупречно. Филтърът е една от най-евтините части на автомобила и при много модели е достъпен за минути — преди всяка преценка за климатика си струва да го погледнете.

Компонентите на инсталацията се различават по-малко по цена, отколкото по работата, която изисква смяната им. Кондензаторът и изсушителят са отпред и са достъпни. Компресорът е скъп, но достижим. Изпарителят е в климатичната кутия зад арматурното табло и при повечето автомобили то трябва да се демонтира за това.

Затова при течаща инсталация въпросът не е „колко струва частта“, а „къде е течът“. Търсенето на теч с контрастно вещество дава отговор и е смисленият първи разход — не третото зареждане.

Компресор, разрушен механично, носи ново правило: отломките от износване се разпределят из цялата верига. Затова качественият ремонт допълнително сменя изсушителя и разширителния елемент и промива тръбопроводите. Фактура, на която стои само компресорът, е причината и вторият компресор да не издържи дълго.

В електромобила веригата на хладилния агент рядко служи само за комфорт. Често охлажда и батерията, а където има термопомпа, същата верига работи през зимата обратно и отоплява купето с по-малко ток, отколкото би изисквало чисто съпротивително отопление.

Повреден климатик тогава струва не само удобство, а през зимата и запас на ход, а при бързо зареждане евентуално и мощност на зареждане, защото батерията не може да поддържа температурата си. Проверката е същата като по-горе; последиците от находката са по-големи.

Достатъчни са три въпроса и на трите може да се отговори с документи: кога за последно е зареждана инсталацията, търсено ли е при това за теч и какъв хладилен агент е посочен на табелката. Продавач, който покаже фактурата, има три отговора в един лист.

Ако климатикът остава студен и отговорите са правдоподобни, темата е приключена. Ако остава хладък, това е позиция с диапазон — от доливане до демонтирано арматурно табло — и този диапазон трябва да се изясни преди съгласието, а не след него.