Филтърът за твърди частици: как личи, че страда

В корпуса има керамично тяло с много успоредни канали. Каналите са затворени на редуване: каквото е отворено отпред, е затворено отзад, и обратно. Затова отработените газове не могат да минат направо, а трябва да минат през порестата стена между два канала. Частиците остават по стената, газът продължава.

Това важи както за дизеловия филтър за твърди частици, така и за бензиновия филтър за твърди частици, който носят и бензиновите автомобили с директно впръскване. Работните условия са различни — при бензиновия двигател отработените газове са по-горещи, което улеснява самопочистването — конструкцията е същата.

Тъй като филтърът се запушва, докато работи, той не е компонент, който просто стои там. Той е съд, който трябва редовно да се изпразва, а двигателят го прави сам по време на движение — стига да му се позволи.

Саждите са въглерод и изгарят, когато е достатъчно горещо. При по-дълго пътуване под натоварване отработените газове сами достигат такава температура, че натрупаните сажди изгарят непрекъснато — това е пасивната регенерация и тя е онази, която не струва нищо.

Ако това не стига, управляващият блок се намесва. Той оценява натоварването от два източника: диференциалното налягане през филтъра, измерено със собствен сензор, и изчислителен модел от количеството впръсквано гориво, оборотите и натоварването. Ако стойността надхвърли праг, започва активната регенерация. При нея след същинското изгаряне допълнително се впръсква гориво, което реагира едва в изпускателния тракт и повишава температурата във филтъра.

Активната регенерация изисква време — минути, не секунди — и то непрекъснато. Усеща се: по-високи обороти на празен ход, променен звук, миризма, вентилатор, който продължава да работи след изключване, понякога системата старт-стоп не се включва.

Който движи дизелов автомобил за четири километра до града, никога не достига температурата на отработените газове за пасивна регенерация и прекъсва всяка активна, защото двигателят се изключва, преди тя да е приключила. Управляващият блок запомня прекъсването и опитва отново следващия път — а при по-следващия с повече усилие.

Това е точката, в която от един начин на каране се получава повреда. Всяка прекъсната регенерация оставя повече сажди от преди, следващата трябва да тече по-дълго и в един момент управлението отказва опита и преминава в авариен режим с намалена мощност. След това помагат само принудителна регенерация в сервиз или демонтаж.

За покупката на употребяван автомобил това означава: дизел с нисък пробег и градски предишен собственик не е автоматично по-добрият автомобил. Въпросът за начина на каране при дизела е технически въпрос, не учтивост.

Не всичко във филтъра е сажди. Малка част е пепел: негорими остатъци от добавките в моторното масло и от нормалното износване в двигателя. Пепелта не може да се изгори. Тя се натрупва през целия живот на филтъра и трайно стеснява свободното сечение.

Затова и идеално регенериран филтър в един момент се пълни. И затова животът му зависи от маслото: маслата за автомобили с филтър за твърди частици са формулирани с ниско съдържание на пепел, с ограничен дял на сулфатна пепел, фосфор и сяра. Грешно масло за няколко интервала измеримо скъсява живота на филтъра, без по пътя да се забележи нищо.

Много управляващи блокове водят изчислената маса на пепелта като отделна стойност. При покупка на употребяван автомобил тя е по-показателна от стойността за саждите, защото не зависи от последното пътуване, а от цялата история на автомобила.

Активната регенерация впръсква гориво, което не участва в изгарянето. Част от него минава покрай стената на цилиндъра в маслото. При рядка регенерация това е без значение — при постоянно прекъсвани опити не е. Тогава нивото на маслото се покачва над горния знак, а разреденото масло носи по-слабо по лагерите.

Ниво на маслото над максимума при дизел с филтър за твърди частици затова не е признак за щедрост при доливането, а най-напред подозрение. Маслената щека е най-евтината диагностика, която съществува, и принадлежи към всеки оглед — на студен двигател, на равна повърхност и с поглед дали маслото мирише на дизел.

Какво подава филтърът, преди да се предаде, може да се наблюдава без сервиз:

Най-показателната проверка е четенето на данните. Който има достъп до диагностичен уред, вижда повече, отколкото показва всяко пробно каране: натоварване със сажди, изчислена маса на пепелта, пробега от последната успешна регенерация и броя на прекъснатите опити. Три от тези четири стойности казват нещо за бъдещето, а не за момента.

Пробното каране все пак е част от проверката и има нужда от отсечка бърз път. Дизел, който е работил десет минути под натоварване, показва дали задържа мощност, дали стартира регенерация и дали след това в паметта за грешки има нещо, което преди не е било там.

И документите: вече сменен или почистен филтър не е лоша новина, а информация. Лош е само филтърът, който без никакъв документ е два пъти по-стар, отколкото според възрастта на автомобила би се очаквало.

Ако филтърът е само натоварен със сажди, често стига принудителна регенерация в сервиз или просто по-дълго пътуване под натоварване. Ако е натоварен с пепел, никоя регенерация не помага; остава мокрото почистване в специализирано предприятие, при което тялото се демонтира и се промива, или смяната.

Демонтажът без замяна не е трета възможност. Той премахва компонент, който е част от типовото одобрение; след това автомобилът не съответства на одобреното състояние, не минава техническия преглед и не е допуснат за движение по пътищата. Който оглежда автомобил, чиято история звучи като история с филтър, а районът под автомобила изглежда като скорошно свършена работа, пита за това.

Най-откровеното заключение се отнася до избора на автомобил: който кара предимно на къси разстояния, с дизела купува техника, проектирана за обратното. Това не е слабост на двигателя, а въпрос на съответствие.