Разход вместо запас на ход: числото, с което се смята

Запасът на ход на един електромобил не е свойство, което се вгражда. Той е дроб: отгоре е използваемата енергия, отдолу — разходът на единица път. Двете величини са независими една от друга и само едната от тях е надеждно посочена в техническите данни.

Отгоре стои не брутният капацитет на батерията, а онази част от него, която автомобилът освобождава. Една част остава долу като защита от дълбоко разреждане, друга — горе като буфер срещу стареенето. Колко голяма е тази разлика, се различава значително от автомобил на автомобил — използваемият капацитет е числото, с което се смята, а не това, което е подчертано в брошурата.

Отдолу стои разходът и именно той е наистина интересното число, защото се променя: със скоростта, с температурата, с натоварването, с релефа. Индикацията за запаса на ход в автомобила не е нищо друго освен тази дроб, непрекъснато преизчислявана с разхода на последните километри. Тя не предсказва бъдещето, а продължава миналото.

Използваемата единица е киловатчасове на сто километра. Тя е пряко съпоставима с литрите при автомобила с двигател с вътрешно горене, стабилна е и може да се смята в двете посоки: използваемият капацитет, разделен на разхода и умножен по сто, дава запаса на ход; разходът, умножен по разстоянието, дава необходимата енергия за планирано пътуване.

Някои индикации обръщат дроба и показват километри на киловатчас. Това е същата информация, но заблуждава при сравнение: разлика от два киловатчаса на сто километра изглежда малка в обратната стойност, а не е. Който сравнява, смята и двата автомобила в една и съща посока.

И още една разлика е важна: индикацията в автомобила по правило отчита енергията, която излиза от батерията. Сметката на колонката и електромерът у дома отчитат енергията, която влиза в нея. Между двете са загубите при зареждане. Който иска да знае разходите си на сто километра, смята със заредената енергия; който иска да планира запаса на ход, смята с бордовата индикация.

Въздушното съпротивление расте с квадрата на скоростта. Мощността, която то изисква, е сила по скорост — тя расте следователно с третата степен. Който увеличи скоростта си с една пета, изисква от задвижването около три четвърти повече мощност само заради въздуха. Това не е въпрос на настройка и не е особеност на даден модел, това е механика на флуидите.

Съпротивлението при търкаляне се държи по друг начин: в широки граници то е приблизително пропорционално на масата и почти не зависи от скоростта. При градска скорост то преобладава, при магистрална е второстепенна позиция. Затова електромобилът харчи малко в града и много по магистралата — точно обратното на автомобила с двигател с вътрешно горене, който в градския трафик изхвърля отпадната си топлина, а по магистралата работи близо до най-добрата си работна точка.

На практика от това следва единствената мярка, която действа веднага и надеждно на дълги разстояния: да се кара малко по-бавно. Тя струва време за пътуване и спестява време за зареждане, а дали в крайна сметка се печели време, зависи от това колко стръмна е още кривата на зареждане в използвания диапазон. Това може да се изчисли само със собствения разход — тоест отново с числото, за което става дума тук.

След скоростта идва челната площ. Покривен бокс или багажник на покрива променя точно онази позиция, която при висока скорост поглъща по-голямата част от мощността — и то независимо дали има нещо в него. Празен багажник, който остава монтиран цяла година, е най-скъпата принадлежност на автомобила.

После идват гумите. Ширината, диаметърът, гумената смес и грайферът определят съпротивлението при търкаляне, а налягането също участва в него. Гума, карана цяла зима прекалено мека, коства осезаемо енергия и покрай това износва грайфера по раменете. Така гумата е единственият елемент, който можете да смените без посещение в сервиз и с това да промените трайно разхода — в двете посоки.

И накрая второстепенните консуматори. Отоплението и климатикът теглят приблизително постоянна мощност, независимо от скоростта. Затова при бавно градско каране те тежат процентно силно, а по магистралата — малко. Който сравнява зимния разход с летния, всъщност сравнява две различни съотношения между мощността на задвижването и мощността на второстепенните консуматори.

Нормативният разход се получава на ролков стенд по предписан профил на движение, при предписана температура и предписано натоварване. Това не е измама, а смисълът на нещата: процедура, която протича еднакво за всички автомобили, ги прави съпоставими помежду им. Тя не ги превръща в прогноза за конкретен човек на конкретен маршрут.

Една особеност е важна при електромобила и малко позната: енергийният разход се определя от енергията, която се изтегля от мрежата при зареждането — загубите при зареждане са включени в него. Бордовата индикация не ги отчита. Който сравнява нормативната стойност с индикацията и се радва на разликата, сравнява две различни точки на измерване.

Нормативната стойност е все пак използваема, но само като подредба. Два автомобила, измерени по една и съща процедура, се държат и на пътя приблизително в същото съотношение един към друг. Абсолютната стойност не е ваша; съотношението е.

Не са нужни нито приложение, нито измервателен уред, а търпение за достатъчно дълъг участък. Един-единствен път до работа не казва нищо; две седмици смесено ежедневие казват всичко. Нулирайте дългосрочната памет на бордовия компютър, карайте както обикновено и отчетете.

Две числа стигат за остатъка от живота на автомобила: едно от лятото и едно от зимата. Между тях е всичко останало, а двете крайни стойности покриват планирането. Който иска да знае разходите, води допълнително в продължение на няколко месеца и колко енергия действително е заредена — това е числото от сметката и то включва загубите.

От тези числа планирането следва без допълнителни усилия. Използваемият капацитет, умножен по дела, който действително искате да използвате, и разделен на разхода — това е отсечката, която можете да изминете, без да се замисляте. Всичко останало е решение, а не несигурност.

Два автомобила с еднакъв запас на ход могат да са изградени съвсем различно: единият с малка батерия и нисък разход, другият с голяма батерия и висок. В обявата стои същото число, в експлоатацията те се държат противоположно.

Ефективният автомобил струва по-малко на километър, зарежда дадено разстояние по-бързо — защото трябва да се премести по-малко енергия — и в ежедневието се задоволява с по-малка възможност за зареждане. Големият пакет пък купува спокойствие: по-рядко зареждане, повече резерва през зимата, по-дълга отсечка без спиране. И двете са легитимни, но това са две различни покупки.

Решението не зависи от вкуса, а от най-дългото разстояние, което се изминава редовно, и от мястото, където автомобилът стои нощем. Който зарежда всяка нощ, се нуждае от ефективност. Който зарежда рядко и пътува далеч, се нуждае от капацитет. Който твърди, че му трябва и двете, още не е записал маршрута си.

Един и същи автомобил има на две европейски магистрали два различни разхода и причината не е държавата, а скоростта. Където допустимата максимална скорост е по-ниска или трафикът фактически я ограничава, разходът спада значително; където се кара по-бързо, той расте по третата степен. Какво ограничение важи, публикува органът, отговарящ за движението по пътищата в съответната държава — и то се променя, затова тук няма число.

Към това се добавя теренът. Преминаване през Алпите, пътуване по високо плато или крайбрежен етап с постоянен страничен вятър променят разхода по-силно, отколкото повечето шофьори очакват. Който планира пътуване през няколко държави, затова не смята с един разход за целия маршрут, а с по един за всеки етап.

А температурата прави същото още веднъж. Пътуване от север на юг завършва в друг климат, различен от този, в който е започнало; етапите се различават тогава не само по скоростта, но и по мощността, която теглят отоплението или климатикът. Който смята със зимната стойност и пристигне на юг, е планирал твърде много резерва — което е по-приятната грешка.