Elektromobil jako druhé auto: kdy kalkulace vychází

Téměř všechny námitky proti elektromobilu se týkají výjimek: dlouhé cesty na dovolenou, přívěs, jízda za minus patnácti stupňů přes půl země. V domácnosti se dvěma vozy připadnou tyto výjimky druhému vozu. Zůstane všední den — a ten se skládá z krátkých, opakujících se a předvídatelných cest.

Právě pro tento profil je elektrický pohon stavěný. Krátké trasy jsou pro spalovací motor nejhorším provozním stavem: běží studený, spotřebuje nepřiměřeně mnoho, olej se ředí a úpravě spalin chybí provozní teplota. Elektromotor tento stav nezná; od prvního metru je v optimálním bodě.

Druhý bod je otázka dojezdu a ta tu odpadá. Kdo denně ujede třicet kilometrů a v noci nabíjí, vyráží každé ráno s plnou baterií. Dojezd elektromobilu není v běžném provozu vzdálenost k nejbližší nabíjecí stanici, ale vzdálenost mezi dvěma nocemi.

Celý výpočet stojí na jediné podmínce: vůz musí mít tam, kde v noci stojí, přístup k elektřině. Bez ní se z úsporného druhého auta stává vozidlo, které je třeba pravidelně vozit k veřejné nabíjecí stanici — a samotná časová náročnost ten nápad zabije dřív, než se vůbec projeví náklady.

U druhého auta často stačí méně, než se čeká. Při třiceti až čtyřiceti kilometrech denně vystačí podle výpočtu běžná domácí zásuvka s nouzovým nabíjecím kabelem: dva kilowatty po osm hodin dávají šestnáct kilowatthodin, a to je víc, než taková trasa spotřebuje. Přesto má smysl pevná instalace, protože domácí zásuvka není stavěná na každodenní trvalé zatížení.

Kdo bydlí v nájmu nebo ve společenství vlastníků, vyřeší tuto otázku před koupí, ne po ní. Ve většině případů se dá vyřešit, ale trvá to — a časová náročnost patří do plánování.

V prvním autě je velká baterie výhodou; v druhém autě je většinou zbytečná váha a zbytečné peníze. Baterie, která se každý den využije do poloviny a každou noc se dobije, nemusí být velká — musí jen pokrýt denní potřebu s rezervou.

Malá baterie je lehčí, což šetří pneumatiky a podvozek, v případě poškození je levnější na výměnu a i na slabém nabíjecím místě se nabije v rozumném čase. A má jednu výhodu, o které se mluví málokdy: při stejné denní trase sice projde více cyklů, ale každý z nich je mělčí, pokud ji přes noc držíte ve středním rozmezí nabití.

Výpočet doby nabíjení je jednoduchý a nepotřebuje cenu elektřiny: denní trasa krát spotřeba na kilometr dá energii, kterou je třeba dobít; vydělená nabíjecím výkonem dá hodiny. Vejde-li se výsledek do jedné noci, je otázka nabíjení zodpovězena.

Proti mluví dva body a oba se týkají zimy. Za prvé: zimní ztráta zasáhne malou baterii procentuálně stejně, absolutně však tvrději. Třetina ze dvou set kilometrů je větší rezerva než třetina ze sto dvaceti. Kdo jezdí s malou baterií, neměl by v zimě počítat ještě těsně.

Za druhé: rychlost rychlonabíjení závisí na kapacitě. Protože článek snese jen určitou C-rate, nabíjí malá baterie v absolutních kilowattech méně než velká. Pro všední den je to lhostejné, protože se nabíjí doma. Pro občasnou delší cestu je to důvod, proč tato cesta připadne druhému vozu v domácnosti.

Třetí bod není nevýhodou malé baterie, ale vlastností starších vozů této třídy: mnohé z nich nemají aktivní kapalinové chlazení baterie. Na horko a na opakované rychlonabíjení reagují citlivěji. U druhého auta nabíjeného v noci je to téměř bezvýznamné — u vozu, který denně stojí u rychlonabíjecí stanice, by to významné bylo.

Druhé auto stojí. To je jeho podstata a má to důsledky, které se neobjeví v žádném výpočtu spotřeby. Lithium-iontové články stárnou i bez používání a toto kalendářní stárnutí závisí na dvou veličinách: na teplotě a na stavu nabití. Teplé a plné je nejhorší kombinace, chladné a napůl nabité nejlepší.

Prakticky to znamená: vůz, který týdny stojí na slunci při devadesáti procentech, stárne rychleji než vůz, který stojí při šedesáti procentech v chladné garáži. Kdo vůz pravidelně odstavuje na delší dobu, nastaví odpovídající limit nabití a před další delší jízdou dobije — většinu vozů lze takto nastavit.

Druhým bodem při stání je dvanáctivoltová baterie. Napájí řídicí jednotky a z vysokonapěťové baterie se dobíjí, jen když se vůz pravidelně probouzí. U vozů, které stojí měsíce bez pohybu, obvykle nejde o problém s vysokonapěťovou baterií, ale o vybitou dvanáctivoltovou baterii — a bez ní se vůz nedá zapnout.

Druhé vozidlo znamená druhé pojištění, druhou daň z vozidla, druhou technickou prohlídku, druhé parkovací místo a druhou sadu pneumatik. Tyto položky vznikají bez ohledu na to, jak málo se jezdí — a jsou důvodem, proč se druhé auto při velmi nízkém nájezdu málokdy vyplatí.

Daň z vozidla se podle země odvíjí od hmotnosti, výkonu, objemu motoru nebo emisí CO₂; pro čistě elektrická vozidla platí na mnoha místech zvláštní pravidla, někdy časově omezená. Jaká sazba a jaká lhůta platí v místě vašeho bydliště, sdělí příslušný registrační úřad, popřípadě úřad pro silniční dopravu — je to také místo, kde si lze dohledat aktuální stav.

U pojištění se srovnání vyplatí víc než u prvního auta, protože řada pojišťoven hodnotí druhá vozidla téhož provozovatele jinak a protože zařazení elektromobilu se podle pojišťovny výrazně liší. Je to půlhodina práce, která působí každý rok.

Úspora vzniká u proměnných nákladů, a to na třech místech. První je energie: kilowatthodina z vlastní zásuvky stojí zlomek toho, co stejná trasa u výdejního stojanu — kolik přesně, rozhoduje váš tarif, který si musíte dosadit sami.

Druhou je údržba. Nejsou tu žádné výměny oleje, žádný rozvodový řemen, žádné zapalovací svíčky, žádný výfuk a žádný filtr pevných částic. Prohlídka kontroluje brzdovou kapalinu, chladicí okruh, software, kabinový filtr a vysokonapěťová spojení. Rozsah je menší a při nízkém ročním nájezdu závisí hlavně na čase, ne na kilometrech.

Třetí je opotřebení brzd a u druhého auta v městském provozu je obzvlášť nápadné: velká část zpomalení probíhá přes rekuperaci, brzdové obložení proto vydrží odpovídajícím způsobem dlouho. Odvrácenou stranou je, že kotouče spíš zrezavějí, než aby se opotřebovaly — proto k provozu občas patří důrazné brzdění a při prohlídce je rozhodující stav kotoučů.

Právě v této třídě je trh s ojetými vozy zajímavý, protože první malé vozy s malou baterií byly v novém stavu drahé a dnes se obchodují levně. Cena přitom odráží hlavně jedno: nejistotu ohledně stavu baterie. Kdo tuto nejistotu odstraní, nakoupí lépe.

Čtyři body to objasní a všechny čtyři lze vyřídit před zkušební jízdou:

Existují konstelace, v nichž je výsledek záporný, a snadno se poznají. Bez možnosti nabíjení na parkovacím místě nevychází. Při velmi nízkém ročním nájezdu nevychází, protože převládají fixní náklady. A nevychází ani tehdy, když domnělé druhé auto ve skutečnosti pravidelně přebírá dlouhé jízdy, protože druhé vozidlo v domácnosti není k dispozici.

A naopak: kdo denně ujede dvacet až šedesát kilometrů, má u parkovacího místa zásuvku a pro výjimky počítá s druhým vozem v domácnosti, má před sebou případ, v němž kalkulace vychází nejzřetelněji — a to bez nutnosti znát jedinou cenu elektřiny.