Elektromobil v horku: nabíjení, chlazení, parkování

Lithium-iontový článek pracuje nejlépe v teplotním okně, které leží zhruba mezi dvaceti a čtyřiceti stupni. Pod ním je pomalý, nad ním sice výkonný, ale stárne rychleji. Chemické vedlejší reakce, které stojí kapacitu, probíhají s rostoucí teplotou rychleji, a to ne rovnoměrně, ale čím dál strměji, čím je tepleji.

Na rozdíl od chladu zanechává horko stopy, které zůstávají. Studená baterie vrátí svou kapacitu, jakmile se prohřeje. Baterie, která strávila mnoho letních hodin horká a plně nabitá, trvale přišla o část své kapacity. Nejsilněji působí kombinace: vysoká teplota a vysoký stav nabití současně, po dlouhou dobu.

Rozhoduje teplota článků, ne vzduchu. Auto na polednním slunci na tmavém asfaltu se ohřívá shora i zdola. Baterie po dlouhé jízdě po dálnici a zastávce na rychlonabíjení se zahřála vlastním proudem. Jedno ovlivníte místem k parkování, druhé způsobem jízdy a nabíjení.

Většina současných elektromobilů má kapalinové chlazení baterie napojené na chladicí okruh klimatizace. Když je příliš teplo, výměník ochlazuje chladicí kapalinu a články zůstávají v okně — při jízdě, při nabíjení a u některých modelů i ve stoje. Toto chlazení stojí energii, ale je to nejdůležitější ochrana, kterou vozidlo proti horku má.

Některé starší modely chladí baterii jen pasivně, vzduchem a pouzdrem. U nich zůstává teplo z jízdy a rychlonabíjení v článcích a v horkých dnech řízení baterie citelně omezuje nabíjecí výkon, často už při druhé zastávce na rychlonabíjení během cesty. Pro auto, které stojí na jihu nebo v létě jezdí mnoho dlouhých tras, je proto druh chlazení kritériem při koupi.

Zda a kdy chlazení pracuje ve stoje, řeší každý výrobce jinak. Některá vozidla chladí baterii i zaparkovaná, když dosáhne kritické hodnoty a je dost nabití; u kabelu pochází energie na to ze sítě. Auto, které stojí v plném létě na slunci s téměř prázdnou baterií, má tedy menší prostor, jak se chránit samo.

Rychlonabíjení vytváří v článcích teplo a v horkém dni narazí na baterii, která je už teplá. Řízení baterie udržuje články pod jejich mezní teplotou tím, že snižuje nabíjecí výkon. Zastávka na nabíjení po dlouhé rychlé jízdě po dálnici v srpnu proto může probíhat pomaleji než stejná zastávka na jaře, přestože auto přijede se stejným stavem nabití. Není to závada, ale ochrana.

Omezovat může i stanice. Její výkonová elektronika a kabel se musí také chladit a při velkém horku a přímém slunci některá zařízení svůj výkon snižují. Stanice ve stínu nebo pod střechou bývá v horkém odpoledni často rychlejší volbou.

Co je v zimě předehřev, má v létě protějšek: kdo zadá stanici do navigace, nechá u mnoha modelů baterii před příjezdem dostat do okna, v horku tedy ochladit. K tomu několik jednoduchých pravidel:

Chlazení stojí méně než topení. Klimatizace přesouvá teplo kompresorem místo toho, aby je vytvářela, a teplotní rozdíl mezi vnitřkem a venkem je v létě většinou menší než v zimě. Spotřeba proto v horku roste méně než v chladu. Kolik, to rozhoduje hlavně začátek jízdy: interiér, který stál na slunci, je třeba nejdřív ochladit, a to v prvních minutách odebírá nejvíc výkonu.

V městském provozu má tento podíl větší váhu než na dálnici, protože klimatizace odebírá přibližně stejný výkon, zatímco pohon při pomalé jízdě spotřebovává málo. Na dálnici převládá aerodynamický odpor a klimatizace vedle něj sotva vynikne. Co pomáhá:

Pro stárnutí záleží na tom, jak dlouho baterie stojí horká a plná. Stav nabití máte ve svých rukou: nastavte si pro všední den limit nabití, který pokryje vaši potřebu, a plně nabíjejte jen před dlouhými jízdami, a to tak, aby nabíjení skončilo krátce před odjezdem. Jaké rozmezí doporučuje výrobce pro běžný provoz, je v návodu k obsluze; u některých chemií článků je pravidelné plné nabíjení výslovně předpokládáno.

Místo k parkování máte ve svých rukou jen zčásti. Garáž nebo parkovací dům jsou v létě výrazně chladnější než otevřené parkoviště, stín pomáhá a světlý podklad se ohřívá méně než tmavý asfalt. Kdo parkuje v horku déle, například na letišti nebo během prázdnin, nenechává baterii stát ani plnou, ani téměř prázdnou: plná urychluje stárnutí, téměř prázdná nenechává autu rezervu na chlazení a palubní elektroniku.

Horko zasahuje i součásti mimo baterii. Tlak v pneumatikách stoupá, když jsou pneumatiky teplé; měří a nastavuje se proto za studena, ráno nebo po delším stání ve stínu. 12V baterie v teple stárne rychleji, i když svou slabost často ukáže až příští zimu. Plasty, těsnění a stěrače trpí sluncem.

Elektromobil z jižního Španělska, jižní Itálie nebo Řecka není automaticky horší než ten ze severu, ale jeho baterie má jinou historii. Nájezd tu říká méně než u spalovacího vozu, protože kalendářní stárnutí v teple probíhá rychleji, i když s autem téměř nikdo nejezdil. Rozhodující je aktuální protokol o baterii, který uvádí zbytkovou kapacitu, ne ukazatel dojezdu v kokpitu.

Zeptejte se prodejce, jak auto stálo a jak se nabíjelo: garáž, nebo ulice, na kabelu, nebo ne, s jakým limitem nabití, jak často na rychlonabíjecí stanici. Odpovědi se nedají dokázat, ale dají se porovnat s protokolem o baterii. Zjistěte také, zda je baterie aktivně chlazena kapalinou, a při zkušební jízdě vyzkoušejte klimatizaci; u mnoha modelů je chlazení baterie na stejném okruhu.

Vnější stopy obraz doplňují: vyblednuté plasty, praskliny v palubní desce, křehká těsnění, pneumatiky s trhlinami na boku přes dobrý dezén. Pokud auto přijíždí přes hranici, patří sem i dovoz a otázka, zda záruka na baterii platí v nové zemi; některé záruky jsou regionálně omezené. Na Carvexia může prodejce uvést, zda byl vůz dovezen z jiné země. Je to údaj prodejce, nekontrolovaný; protokol o baterii si nechte ukázat v každém případě.