Když elektromobil dlouho stojí

Lithium-iontová baterie stárne dvěma na sobě nezávislými cestami. První souvisí s používáním: každý cyklus elektrody trochu změní. Druhá běží dál nezávisle na tom a říká se jí kalendářní stárnutí — probíhá, i když vůz stojí, a probíhá vždy.

Kalendářní stárnutí závisí hlavně na dvou veličinách: na napětí článků, tedy na stavu nabití, a na teplotě. Vysoký stav nabití znamená vysoké napětí na povrchu elektrod, a tím silnější vedlejší reakce v elektrolytu. Vysoká teplota tyto reakce ještě urychluje, protože chemické děje s teplotou probíhají rychleji.

Z toho plyne nejhorší i nejlepší způsob, jak elektromobil odstavit. Nejhorší: plně nabitý na slunci na letním parkovišti. Nejlepší: se středním stavem nabití v chladné garáži. Mezi těmito dvěma případy je za několik měsíců měřitelný rozdíl ve zbývající kapacitě — a při dalším prodeji to není historka, ale číslo v protokolu o stavu baterie.

Téměř každý elektromobil má dvě baterie. Velká pohání vůz; malá napájí řídicí jednotky, zamykání, osvětlení a — to je rozhodující bod — stykače, které teprve připojují vysokonapěťovou síť. Bez malé baterie zůstane vůz mrtvý, i když je ta velká plná. Je to nejčastější porucha po delším stání a pokaždé překvapí.

Za běžného provozu vůz malou baterii pravidelně dobíjí z té velké. K tomu se ale musí probudit, a zda a jak často to dělá, závisí na konkrétním voze. Některé modely to zvládají spolehlivě i několik měsíců; jiné po čase přejdou do hlubokého spánku nebo dobíjení přestanou, když stav nabití velké baterie klesne pod určitou hranici. Které pravidlo platí, je uvedeno v návodu k obsluze vozu.

V praxi to znamená: malá baterie je součást, která o dlouhém stání rozhoduje, a zároveň je nejlevnější v celém voze. Nabíječka pro olověné baterie zapojená do k tomu určených připojovacích bodů je nejjednodušší pojistka proti návratu k vozu, který nejde ani odemknout.

Moderní vůz nikdy nespí úplně. Naslouchá klíči, udržuje mobilní připojení pro aplikaci, kontroluje alarm a v intervalech se sám probouzí, aby změřil své stavy. Každá z těchto funkcí odebírá málo; dohromady a po několik týdnů odeberou hodně.

K tomu přistupuje samovybíjení článků, které je u lithium-iontových článků malé — výrazně menší než to, co odebírá elektronika vozu. Kdo po třech týdnech najde citelně nižší stav nabití, nemá problém s baterií, ale vůz, který byl celou dobu dost vzhůru, aby zůstal dosažitelný.

Většina vozů proto má přepravní nebo hluboký spánkový režim, který právě tyto funkce vypíná. Je určen pro pobyt v servisu a pro přepravu lodí a dá se využít i pro vlastní nepřítomnost. Cenou je, že aplikace už vůz nedosáhne — což je přesně smysl věci.

Ani plná, ani prázdná. Plná znamená vysoké napětí článků, a tím zrychlené kalendářní stárnutí. Prázdná znamená, že vůz týdny dál odebírá energii a časem se dostane do oblasti, v níž už malou baterii nenapájí — nebo, v nejhorším případě, články hluboce vybije. Střední stav nabití drží obojí na uzdě a zároveň dává rezervu na spotřebu ve stání.

Pokud výrobce pro delší stání uvádí rozmezí, platí jeho rozmezí, ne obecné pravidlo. Stojí v návodu k obsluze a je to jeden z mála bodů, kde je návod skutečně specifický pro daný vůz — různé chemie článků se chovají různě a co platí pro jednu, není pro jinou optimální.

Nechat vůz stát u kabelu je nejodolnější řešení, pokud jsou splněny dvě podmínky: lze nastavit limit nabití a instalace smí pracovat bez dozoru. Řádná nabíjecí instalace to smí; nouzový nabíjecí kabel v domácí zásuvce po několik týdnů k tomu určen není. U kabelu může vůz navíc nechat pracovat regulaci teploty, aniž by baterii vyprázdnil.

Pro stárnutí je chlad přítelem baterie: vedlejší reakce v elektrolytu probíhají pomaleji a vůz, který stráví zimu v chladné garáži, kalendářně stárne méně než ten v teplém klimatu. Pro provoz je chlad protivníkem — ale jen do chvíle, než je baterie zase v provozním okně.

Z toho plyne, co platí po chladném stání: prvních pár kilometrů jezděte s nízkým výkonem, nečekejte silnou rekuperaci a nejezděte hned k rychlonabíjecí stanici. Systém řízení baterie se chrání sám a výkon omezuje; není to závada, ale právě ochranná funkce, která brání nabíjení při nejnižších teplotách.

Horko je závažnější případ, protože působí trvale. Vůz, který několik letních sezón stojí plně nabitý venku, to ukáže ve zbývající kapacitě. Kde není stín, pomůže už nižší stav nabití výrazně — oba faktory působí společně a ovlivnit lze jen jeden z nich.

Baterie není jediná součást, které dlouhé stání vadí. Pneumatiky ztrácejí tlak a na styčné ploše vytvářejí plochá místa, která se u těžkého vozu vyjíždějí pomaleji než u lehkého. Brzdové kotouče rezavějí, a u elektromobilu s tím začínají z vyššího základu, protože se třecí brzda stejně používá málo.

Přidávají se drobnosti, které jsou všude stejné: vlhkost v interiéru, těsnění, která se lepí, pylový filtr, který ve vlhkém voze zapáchá, a elektrická parkovací brzda, která může při několikaměsíčním zatažení ve vlhkém prostředí zadřít. Ta poslední je bod, kde se stání mění v účet ze servisu.

První jízda po stání je proto samostatné cvičení. Před jízdou zkontrolujte tlak v pneumatikách. Na volném úseku jednou silně zabrzděte, aby se z kotoučů odstranila rez. A na čas ignorujte ukazatel dojezdu — počítá se spotřebou posledních kilometrů, a ty už týdny nebyly.

Námahy je málo a pořadí jednoduché. Co je tu uvedeno, platí pro tři týdny stejně jako pro šest měsíců — jen otázka, zda se může někdo mezitím podívat, s délkou nepřítomnosti nabývá na významu.

Nízký nájezd vzhledem ke stáří je u spalovacího vozu dobré znamení a u elektromobilu otevřená otázka. Kalendářní stárnutí běží nezávisle na nájezdu a vůz, který tři roky stál plně nabitý na slunci, může mít menší zbývající kapacitu než ten, který stejnou dobu jezdil.

Otázka na prodejce proto nezní jen, kolik se ujelo, ale jak a kde vůz stál. Garáž, nebo ulice, jaké klima, u kabelu, nebo ne, s jakým limitem nabití. Odpověď nelze dokázat, ale lze ji porovnat s protokolem o stavu baterie — a pokud obojí sedí, je to dobré znamení pro vyjádření prodejce jako celek.

Zvláštním případem je dovezený vůz. Mezi předchozím majitelem a novým provozovatelem mohou ležet měsíce, které vůz strávil na sběrném parkovišti, v přístavu nebo na lodi — v klimatu, které nikdo nevybíral, a se stavem nabití, který nikdo nekontroloval. Není to důvod k vyloučení, ale je to důvod, abyste protokol o stavu baterie viděli před koupí, a ne až po ní.