Jak naplánovat dlouhou cestu přes více zemí

Dojezd je údaj o voze. Stav nabití, se kterým dorazíte k dalšímu nabíjecímu bodu, je údaj o etapě — a naplánovat se dá jen ta. Kdo každou etapu rozvrhne tak, aby dorazil s předem stanovenou rezervou, má v každém bodě cesty stejnou jistotu bez ohledu na počasí, tempo a provoz.

Tato rezerva není číslo, které by tu mohlo stát, ale pravidlo: musí stačit na to, abyste dojeli k dalšímu náhradnímu bodu, když ten plánovaný vypadne. Z toho už číslo vyplyne samo, a ve Švédsku je jiné než v Porúří, protože vzdálenost mezi náhradními body je jiná.

Druhou veličinou je stav nabití při odjezdu ze zastávky. Z nabíjecí křivky vyplývá, že horní procenta se dobíjejí nejpomaleji; z pravidla o rezervě vyplývá, kolik jich potřebujete. Etapa je vzdálenost mezi obojím — a je kratší, než by napovídal údaj o dojezdu, protože se nevyužívá ani nejvyšší, ani nejnižší část baterie.

Nabíjecí infrastruktura sleduje provoz a provoz sleduje několik málo os. Podél velkých evropských dálkových tras stojí nabíjecí parky hustě; dvacet kilometrů stranou řídnou a v údolí nebo na poloostrově může být další alternativa velmi daleko. Otázkou proto nikdy není, jak dobře je vybavená země, ale jak dobrý je koridor, kterým jedete.

Objížďka k nabíjecímu bodu stojí vždy dvojnásob: tam i zpět, plus čas na obojí. Deset kilometrů odbočky znamená dvacet kilometrů energie a čtvrt hodiny, kterou byste museli na zastávce dohnat. Proto jsou stanoviště přímo na trase téměř vždy lepší volbou, i když jiné vypadá na mapě výkonněji.

A koridor nekončí na hranici, ale tam, kde končí dálková trasa. Cesta, která přejde z dálnice na silnici nižší třídy, zároveň mění nabíjecí profil — a to většinou při vjezdu do jiného regionu, ne do jiné země.

Jediný nabíjecí bod není plán, ale naděje. Může být obsazený, porouchaný nebo obklopený stavbou a žádná z těchto tří možností se předem neohlásí. Stanoviště s více body proto stojí za objížďku, za kterou výkonnější jednotlivý bod nestojí.

Obsazenost má své vzorce a dají se předvídat: začátek prázdnin, neděle večer, konec prodlouženého svátečního víkendu, špatné počasí, které vyžene všechny na silnici najednou. Kdo jede v takovém okně, plánuje větší rezervu a dřívější zastávky — ne proto, že by vůz uměl méně, ale protože se fronta stává součástí etapy.

Prakticky se s tím zachází bez velkých okolků: pro každou etapu je jeden bod v plánu a druhý v hlavě, a ten druhý leží blíž než první. Když první vypadne, zamíříte k druhému a pořád máte rezervu, se kterou byste jeli k prvnímu.

Na úseku, kde se smí jezdit velmi rychle, stojí řidič před skutečným zvažováním. Vyšší tempo zkracuje dobu jízdy a prodlužuje dobu nabíjení, protože spotřeba roste se třetí mocninou rychlosti. Zda se ve výsledku čas ušetří, závisí na tom, jak rychle vůz dodatečnou energii zase přijme.

U vozu s plochou, vysokou nabíjecí křivkou vychází toto zvažování jinak než u vozu, jehož nabíjecí výkon brzy klesne. U prvního stojí rychlá jízda málo, protože energie se rychle vrátí; u druhého platíte každou kilowatthodinu navíc neúměrně dlouhým stáním. To je skutečný důvod, proč dva vozy se stejným dojezdem potřebují na stejnou trasu různě dlouho.

V zemích, kde je nejvyšší povolená rychlost omezená všude, tato otázka vůbec nevzniká — tempo je dané a plánování jednodušší. Jaké omezení platí a kde se liší, zveřejňuje dopravní úřad dané země; mění se a je to jediná část tohoto výpočtu, kterou je třeba vyhledat, a ne spočítat.

V Alpách se na několika místech vjíždí autem na vlak, který ho proveze horou; přes vodu stejnou úlohu plní trajekt. V obou případech na chvíli předáte kontrolu nad vozem a v obou platí pravidla provozovatele, ne pravidla silnice.

Pro vozy s vysokonapěťovou baterií mají provozovatelé někdy vlastní požadavky: na místo odstavení na palubě, na stav nabití, na to, zda smějí osoby zůstat ve voze, a na to, jak se hlásí mimořádná událost. Během přepravy se nikde nenabíjí. Tyto požadavky se liší podle provozovatele, mění se a jsou uvedené v přepravních podmínkách — přečtěte si je při rezervaci, ne u nájezdové rampy.

Pro plánování to znamená tři věci. Nakládka je čas, kdy se ani nejede, ani nenabíjí — prodlužuje etapu, aniž by ji zkracovala. Fronta před ní často stojí pod širým nebem a v zimě stojí energii na topení. A nabíjecí bod na druhé straně by měl být v plánu, protože výjezd z tunelu nebo přístav na straně příjezdu je málokdy místo, kde chcete improvizovat.

Technicky téměř nic: konektor je stejný, napětí je stejné, vozy jsou stejné. Mění se smluvní situace — které sítě váš poskytovatel pokrývá — a hustota nabíjecích bodů. Obojí se dá vyjasnit před odjezdem, potom už jen snášet.

V praxi se mění tři drobnosti, které dohromady znamenají víc, než jak zní. Jazyk na displeji, protože ne každé zařízení se přepne. Telefonní číslo provozovatele, které v zahraničí nemusí být dostupné zdarma. A poslední stanice před hranicí, která bývá pravidelně plnější než první za ní, protože mnoho lidí raději nabíjí v síti, kterou zná.

Z toho plyne nenápadné doporučení: plánujte etapu přes hranici, ne až k ní. První stanoviště v nové zemi je téměř vždy klidnější a nabíjení tam je zkouškou, zda příprava obstála — s plnou rezervou místo prázdné.

Plán, který vznikl na jaře při jízdě do práce s prázdným vozem, pro cestu na dovolenou neplatí. Čtyři osoby, zavazadla a střešní box mění hmotnost i čelní plochu a čelní plocha má při cestovní rychlosti větší vliv než hmotnost. Kdo počítá se stejnou spotřebou jako obvykle, plánuje etapy příliš dlouhé — a zjistí to na té druhé.

Čistý postup je udělat první etapu záměrně krátkou a odečíst skutečnou spotřebu, než naplánujete zbytek dne. Hodina jízdy s plným nákladem řekne o cestě víc než jakýkoli předběžný výpočet — a nic nestojí, protože ji stejně jedete.

S přívěsem už nejde o korekci, ale o jinou cestu: jinou délku etap, jiný výběr stanovišť, jiné zastávky. Pro to platí vlastní sada pravidel, která se sem nevejde.

Dobrý cestovní plán se neskládá z časů, ale z rozhodovacích bodů. Na každé zastávce se znovu rozhodne, jak daleko povede další etapa — se spotřebou z poslední hodiny místo té z jara, s dnešním počasím místo včerejšího.

To je skutečný rozdíl oproti jízdě se spalovacím motorem, a je menší, než jak vypadá zvenčí. Nejde o to, že by byl dojezd kratší, ale o to, že zpětná vazba je bezprostřednější — důsledky rozhodnutí vidíte ještě na téže etapě.