Typ 2, CCS, adaptér: co musí být součástí vozu

Baterie ukládá stejnosměrný proud. Síť dodává střídavý proud. Někde mezi tím se musí usměrnit a otázka, kde se to děje, vysvětluje všechny zástrčky.

Při nabíjení střídavým proudem se to děje ve vozidle, v palubní nabíječce. Stanice dodává pouze střídavý proud a uvolňuje ho; její výkon je omezen velikostí této vestavěné nabíječky. Při nabíjení stejnosměrným proudem se to děje ve stanici. Dodává stejnosměrný proud přímo do baterie, palubní nabíječku úplně obchází a může proto přenášet násobně vyšší výkon.

Z toho plyne nejdůležitější důsledek pro adaptéry: Mezi těmito dvěma světy se adaptovat nedá. Adaptér spojuje kontakty; neobsahuje výkonovou elektroniku. Kus kabelu nedokáže udělat ze střídavého proudu stejnosměrný.

Typ 2 je v Evropě standardní zástrčka pro nabíjení střídavým proudem. Vede tři fáze, nulový vodič a ochranný vodič — odtud schopnost nabíjet třífázově — a dva tenké řídicí vodiče. Jeden z nich, Proximity Pilot, sděluje vozidlu přes odpor v zástrčce, kolik proudu kabel snese. Druhý, Control Pilot, nese signál, jímž si stanice a vozidlo dohodnou přípustný proud a uvolní zajištění.

Typ 2 je proto víc než zástrčka: Je to postup. Průběh, při němž vozidlo vidí napětí teprve po úspěšné komunikaci, se nazývá režim 3 a je důvodem, proč na nabíjecí stanici nejsou otevřené kontakty pod napětím. Kdo zástrčku vytáhne bez odemknutí, přeruší tento signál a stanice se vypne dřív, než se kontakt rozpojí.

U veřejných nabíjecích stanic na střídavý proud v Evropě je většinou zabudována jen zásuvka; kabel si přiveze řidič. Kabel Typ 2 se dvěma zástrčkami proto patří do každého elektromobilu, bez ohledu na to, jak se jinak nabíjí.

Combined Charging System vezme zásuvku Typ 2 a pod ni přidá dva velké kontakty pro stejnosměrný proud. Zásuvka vozidla je tedy táž — zástrčka CCS zasahuje nahoře do kontaktů Typ 2 a dole do obou výkonových kontaktů. Proto zástrčka Typ 2 zapadne do zásuvky CCS, zástrčka CCS ale do čisté zásuvky Typ 2 ne.

Komunikace probíhá u CCS už ne jednoduchým signálem, ale digitálním spojením, které je namodulováno na řídicí vodiče. Vozidlo a stanice si průběžně vyměňují požadované napětí, omezení proudu, teploty a chybová hlášení; vozidlo vede stanici, ne naopak. Právě tady nabíjení nejčastěji selhávají, a právě proto často pomůže proces jednou přerušit a spustit znovu.

U stanice na stejnosměrný proud je kabel pevně připojen k přístroji. Vlastní kabel CCS pro soukromé osoby neexistuje, protože musí být chlazený a pevně upevněný. Kdo tedy čte, že se vozidlo prodává „bez kabelu CCS“, může to ignorovat — kabel patří ke stanici.

Před CCS existovaly v Evropě dva další systémy, s nimiž se u starších a dovezených vozidel dosud setkáte. Typ 1 je jednofázová zástrčka na střídavý proud, která byla rozšířená v Severní Americe a Japonsku; má pět kontaktů a ze své konstrukce nemůže nabíjet třífázově. CHAdeMO je příslušná zástrčka na stejnosměrný proud, samostatná zásuvka vedle zásuvky Typ 1.

Pro kupujícího dovezeného vozidla je to rozhodující otázka přede všemi ostatními: Jakou zásuvku vozidlo má? Vozidlo se zásuvkou Typ 1 nabíjí u evropských stanic na střídavý proud jen jednofázově a jen s adaptérovým kabelem Typ 2 na Typ 1. Vozidlo se zásuvkou CHAdeMO je odkázáno na stanice na stejnosměrný proud, které tuto přípojku ještě mají — a jejich počet klesá.

To není důvod k vyloučení, ale cenový faktor a každodenní faktor. Kdo takové vozidlo dováží, vyjasní si předem, které stanice na jeho obvyklých trasách mají odpovídající přípojku, a adaptérový kabel připočte ke kupní ceně.

Přibalený kabel s krabičkou uprostřed se označuje jako režim 2. Krabička není ozdoba, ale malá řídicí jednotka s proudovým chráničem, hlídáním teploty a elektronikou, která vozidlu sděluje přípustný proud. Nahrazuje v domácí zásuvce to, co jinak obstarává wallbox.

Hodí se pro nouzi a pro občasné nabíjení, ne pro každodenní provoz. Běžná domácí zásuvka a vedení za ní nejsou stavěny na deset hodin trvalé zátěže; staré zásuvky, uvolněné svorky a dlouhé prodlužovačky jsou důvodem, proč se takové instalace zahřívají. Proto mnoho nouzových kabelů záměrně reguluje proud nízko a proto je prodlužovací šňůra špatnou odpovědí na příliš krátký kabel.

Mnoho nouzových kabelů lze s adaptéry provozovat na průmyslový konektor, jednofázově nebo třífázově. Kde je taková zásuvka k dispozici — v dílnách, na kempech, v některých garážích —, je to výrazně lepší řešení než domácí zásuvka, protože kvalita kontaktu je jiná.

Zmatek kolem adaptérů se dá zredukovat na jednu větu: Adaptovat lze uvnitř jednoho druhu proudu, ne mezi střídavým a stejnosměrným. Z toho vyplývá, co existuje:

U všech adaptérů navíc platí: Jsou nejslabším článkem řetězu. Každý další přechod znamená dvě další kontaktní místa, na nichž vzniká odpor a tím teplo. Adaptér, který se za provozu citelně zahřívá, je buď poddimenzovaný, nebo opotřebovaný.

Kabel Typ 2 existuje ve více provedeních a rozdíl není jen v ceně. Třífázový kabel na 16 ampér unese jedenáct kilowattů, kabel na 32 ampér dvacet dva. Odpor v zástrčce vozidlu sděluje, o jakou třídu jde; příliš slabý kabel omezí nabíjecí proud, i když by stanice a vozidlo zvládly víc.

Jednofázové kabely existují také a jsou lehčí a levnější. Kdo s nimi nabíjí vozidlo s třífázovou nabíječkou, zahodí dvě třetiny možného výkonu, aniž na to upozorní chybové hlášení — nabíjení prostě běží pomalu. U ojetého vozidla se proto vyplatí podívat se na přibalený kabel, a ne jen na otázku, zda nějaký je.

K délce: Pět metrů stačí u většiny stanic, sedm až deset metrů pomůže tam, kde je přípojka na špatné straně vozidla nebo kde parkovací místo stojí napříč. Cenou je větší hmotnost a kabel, který se hůř ukládá. K tomu patří taška, jinak leží v kufru špinavý kabel.

Při koupi ojetého elektromobilu patří nabíjecí výbava na stejný seznam jako druhý klíč: Často chybí, stojí trojciferný obnos a při vyjednávání se dá vyčíslit. Zkontrolujte tyto body, než začnete mluvit o ceně:

Chybí-li něco z toho, není to důvod nechat vozidlo stát. Je to důvod zjistit pořizovací cenu a odečíst ji od nabídky — s konkrétní nabídkou v ruce místo odhadu.

Nabíjecí kabel je opotřebitelný díl, i když tak nevypadá. Rozpojte zástrčku a prohlédněte si kontakty: Změny barvy, zabarvení od přehřátí nebo stopy po natavení plastu jsou znamením, že tam bylo teplo — většinou kvůli špatnému kontaktu, někdy kvůli přetížení. Takový kabel je třeba vyměnit, ne dál používat.

Zkontrolujte také zajištění. Čep, který drží zástrčku ve vozidle, se pohybuje elektricky; zasekává-li se, zástrčka zůstane trčet nebo vozidlo nabíjení nezahájí. A zkontrolujte odlehčení tahu na krčku zástrčky: Kabel, který někdo pravidelně vytahoval ze stanice za kabel místo za zástrčku, tam vykazuje první trhliny.