Nabíjení na cestách: z čeho se skládá cena

To, co se u veřejné nabíjecí stanice vyúčtovává, se skládá z až čtyř složek a ne každý poskytovatel používá všechny. Cena za energii se řídí nabitou energií v kilowatthodinách. Poplatek za nabíjecí relaci vzniká jednou za nabíjení, bez ohledu na množství. Poplatek za čas nebo za blokování se řídí délkou, často až od určité doby stání. Roamingová přirážka přibývá, když nabíjíte u stanice, která nepatří vašemu poskytovateli.

Která z těchto položek převládá, závisí na vlastním chování. Kdo nabíjí zřídka a pak hodně, platí hlavně cenu za energii. Kdo často dobíjí krátce, platí hlavně poplatky za relaci. Kdo u stanice obědvá, platí hlavně za čas. Tarif, který je výhodný pro jednoho, je pro druhého nejdražší.

Konkrétní částky zde nejsou a je to záměr: Liší se podle země, poskytovatele, lokality i okamžiku a neustále se mění. Co se nemění, je skladba — a s ní lze posoudit každou nabídku.

K nabití vedou dvě cesty. Při přímé platbě — často nazývané ad hoc — zahájíte nabíjení bez smluvního vztahu, kartou, aplikací nebo kódem na zařízení. Je to pohodlné a zpravidla nejdražší cesta, protože provozovatel před sebou nemá smluvního zákazníka a podle toho kalkuluje.

Druhá cesta je smlouva s poskytovatelem nabíjení. Přináší zpravidla nižší ceny za energii a jednotné vyúčtování přes mnoho sítí, zato často stojí měsíční základní poplatek. Výpočet je jednoduchý: Základní poplatek dělený úsporou na kilowatthodinu dává množství, od kterého se smlouva vyplatí. Kdo nabíjí méně, jezdí lépe bez smlouvy.

Pro toho, kdo nabíjí doma a veřejně jen na cestách, je většinou správnou volbou tarif bez základního poplatku — i když je cena za energii vyšší. Pro toho, kdo nemá vlastní možnost nabíjení, to platí obráceně. Tato jediná otázka — kde nabíjíte převážně? — rozhoduje o volbě tarifu zcela.

Za každou nabíjecí stanicí stojí dvě firmy. Jedna stanici provozuje a prodává nabíjecí výkon; druhá vás má jako zákazníka a vyúčtovává s vámi. Jsou-li obě touž firmou, platí domácí tarif. Nejsou-li, probíhá nabíjení přes roamingovou dohodu — a poskytovatel, který s vámi vyúčtovává, přidá ke ceně provozovatele svou marži.

Proto se před zastávkou vyplatí podívat do aplikace: Zpravidla ukazuje cenu, kterou váš poskytovatel u této konkrétní stanice požaduje, a ta se může lišit od ceny na displeji. Na delších cestách přes státní hranice je to největší jednotlivá páka — stejná značka stanice může být v sousední zemi vyúčtována za úplně jiných podmínek.

Právně je uvádění ceny upraveno. Jak se má cena zobrazovat a podle čeho se smí měřit, předepisují národní předpisy o uvádění cen a o metrologii; příslušné jsou jednotlivé úřady pro metrologii a dozor nad trhem. Kdo si vyúčtování nedokáže vysvětlit, má tam místo pro stížnost.

Střídavá stanice je v jádru spínaný kabel s měřicí technikou. Stejnosměrná stanice obsahuje celou výkonovou elektroniku, která u střídavého nabíjení sedí ve vozidle: usměrňovač, filtry, chlazení, často chlazený kabel. Zařízení je dražší, jeho životnost kratší a musí se zaplatit zpět.

K tomu přichází přípojka k síti. Lokalita s několika rychlonabíjecími místy potřebuje připojený výkon odpovídající malému živnostenskému provozu. Poplatky za síť se v mnoha zemích neřídí jen odebranou energií, ale i nejvyšším odebraným výkonem — lokalita tedy platí za špičky, které se objevují třeba jen několik dní v roce.

A nakonec samotné místo: plocha u dálničního sjezdu, osvětlení, zastřešení, údržba, zpracování plateb. To všechno je obsaženo v ceně za kilowatthodinu, protože neexistuje jiná položka, na kterou by se to dalo rozložit. Kdo nabíjí doma, nic z toho neplatí — to je skutečný důvod rozdílu, ne samotná energie.

Poplatky za blokování mají pochopitelný účel: Rychlonabíjecí stání, kde vozidlo při pětadevadesáti procentech dál nabíjí pár kilowatty, je pro všechny ostatní bezcenné. Poplatek tedy neřídí spotřebu, ale obsazenost.

Zasahuje ale přesně oblast, kde je nabíjecí křivka stejně plochá. Protože výkon s rostoucím stavem nabití klesá, poslední kilowatthodina stojí nejvíc času a při časovém poplatku i nejvíc peněz. Oba efekty se zesilují — a proto pravidlo pokračovat v jízdě při sedmdesáti až osmdesáti procentech není otázkou stylu, ale nákladovým rozhodnutím.

Výjimkou je nabíjení v cíli. U střídavé stanice přes noc v hotelu nebo přes den v práci na křivce nezáleží, protože výkon je stejně nízký. Tam je poplatek za blokování — pokud nějaký je — jediným důvodem, proč ráno vůz přeparkovat.

Vyúčtovává se to, co projde elektroměrem, ne to, co dorazí do baterie. Mezi tím jsou ztráty a nejsou malé. Při nabíjení střídavým proudem pracuje palubní nabíječka s účinností výrazně pod sto procent; část energie se změní v teplo. Čím menší nabíjecí výkon, tím víc se uplatní základní spotřeba elektroniky vozidla — u domácí zásuvky je procentuální ztráta největší.

Při nabíjení stejnosměrným proudem palubní nabíječka odpadá, přibývají ale jiné položky: úprava teploty baterie, chlazení během nabíjení a v létě klimatizace interiéru, když řidič zůstane sedět ve voze. I tato energie jde přes elektroměr.

V praxi to znamená: Spotřeba, kterou vozidlo zobrazuje, je systematicky nižší než to, co uvádí vyúčtování. Kdo chce znát své náklady na sto kilometrů, počítá s vyúčtovanou energií, ne s palubním ukazatelem. Rozdíl se pohybuje v řádu několika procent až přes desetinu, podle druhu nabíjení a teploty.

Tajné tarify neexistují, ale existuje chování, které měřitelně působí. Těchto pět bodů dělá největší rozdíl:

Největší páka přitom stojí na prvním místě a ne bezdůvodně: Mezi vlastní přípojkou a rychlonabíjecí stanicí u dálnice leží téměř ve všech tarifech několikanásobek a žádný styl jízdy tento rozdíl nedožene.

Na náklady na nabíjení působí přímo dvě vlastnosti vozidla. První je spotřeba: Určuje, kolik kilowatthodin se vůbec musí nakoupit. Druhá je nabíjecí výkon: Určuje, jak dlouho vozidlo stojí u stanice, která vyúčtovává podle času nebo zná poplatek za blokování.

Třetí vlastnost je nenápadnější a v každodenním provozu stejně důležitá: schopnost nabíjet třífázově střídavým proudem plným výkonem. Vozidlo, které u běžné střídavé stanice přijme jedenáct kilowattů, si v každodenním provozu vystačí s levnými stanicemi. Vozidlo, které tam nabíjí jen jednofázově, bude odcházet ke stejnosměrnému proudu — a to je dražší cesta.