Filtr pevných částic: podle čeho poznáte, že strádá

V pouzdru sedí keramické těleso s mnoha rovnoběžnými kanálky. Kanálky jsou střídavě uzavřeny: co je vpředu otevřené, je vzadu zavřené, a naopak. Výfukové plyny proto nemohou projít rovně, ale musí projít porézní stěnou mezi dvěma kanálky. Částice se zachytí na stěně, plyn jde dál.

Platí to pro dieselový filtr pevných částic i pro filtr u benzínových motorů, který mají také benzínové vozy s přímým vstřikováním. Provozní podmínky jsou různé — v benzínovém motoru jsou spaliny teplejší, což usnadňuje samočištění —, konstrukce je stejná.

Protože se filtr ucpává tím, že pracuje, není to součást, která tam prostě je. Je to nádoba, kterou je třeba pravidelně vyprazdňovat, a motor to za jízdy dělá sám — pokud mu to dovolíte.

Saze jsou uhlík a shoří, je-li dost horko. Při delší jízdě pod zátěží se spaliny samy zahřejí natolik, že uložené saze průběžně shoří — to je pasivní regenerace a je ta, která nic nestojí.

Nestačí-li to, zasáhne řídicí jednotka. Odhaduje zaplnění ze dvou zdrojů: z rozdílu tlaků na filtru, měřeného vlastním čidlem, a z výpočetního modelu z množství vstřikovaného paliva, otáček a zátěže. Překročí-li hodnota prahovou mez, spustí se aktivní regenerace. Přitom se po vlastním spalování dodatečně vstřikuje palivo, které se přemění až ve výfukovém traktu a zvýší teplotu ve filtru.

Aktivní regenerace potřebuje čas — minuty, ne vteřiny — a potřebuje ho vcelku. Dá se poznat: vyšší volnoběžné otáčky, změněný zvuk, zápach, ventilátor, který po vypnutí motoru dál běží, občas nefunguje automatika Start-Stop.

Kdo pohybuje dieselem čtyři kilometry do města, nikdy nedosáhne teploty spalin pro pasivní regeneraci a každou aktivní přeruší, protože se motor vypne dřív, než skončí. Řídicí jednotka si přerušení zapamatuje a zkusí to znovu příště — a při dalším pokusu s větším úsilím.

To je bod, kdy se z jízdního profilu stává škoda. Každá přerušená regenerace zanechá víc sazí než předtím, další musí trvat déle a nakonec řídicí jednotka pokus odmítne a přejde do nouzového režimu se sníženým výkonem. Pak už pomůže jen vynucená regenerace v servisu nebo vyjmutí filtru.

Pro koupi ojetiny to znamená: Diesel s nízkým nájezdem a městským předchozím majitelem není automaticky lepší vůz. Otázka na jízdní profil je u dieselu technická otázka, ne zdvořilost.

Ne všechno ve filtru jsou saze. Malá část je popel: nespalitelné zbytky z přísad motorového oleje a z běžného opotřebení v motoru. Popel se vypálit nedá. Hromadí se během životnosti a trvale zužuje volný průřez.

Proto je i dokonale regenerovaný filtr jednou plný. A proto jeho životnost závisí na oleji: oleje pro vozy s filtrem pevných částic jsou formulovány s nízkým obsahem popela, s omezeným podílem sulfátového popela, fosforu a síry. Nesprávný olej po několik intervalů měřitelně zkracuje životnost filtru, aniž by cestou cokoli upozornilo.

Mnohé řídicí jednotky vedou odhadovanou hmotnost popela jako vlastní hodnotu. Při koupi ojetiny je výpovědnější než hodnota sazí, protože nezávisí na poslední jízdě, ale na celé historii vozu.

Aktivní regenerace vstřikuje palivo, které se na spalování nepodílí. Část z něj se kolem stěny válce dostane do oleje. Při občasné regeneraci je to nepodstatné — při neustále přerušovaných pokusech ne. Pak hladina oleje stoupne nad horní značku a zředěný olej méně nese na ložiscích.

Hladina oleje nad maximem tak u dieselu s filtrem pevných částic není známkou štědrosti při doplňování, ale nejprve podezřením. Měrka je nejlevnější diagnostika, jaká existuje, a patří ke každé prohlídce — za studena, na rovném podkladu, a s pohledem na to, zda olej nezapáchá naftou.

Co filtr hlásí, než se vzdá, lze pozorovat bez servisu:

Nejvýpovědnější kontrolou je vyčtení dat. Kdo má přístup k diagnostickému přístroji, uvidí víc, než ukáže jakákoli zkušební jízda: zaplnění sazemi, odhadovanou hmotnost popela, vzdálenost od poslední úspěšné regenerace a počet přerušených pokusů. Tři ze čtyř těchto hodnot vypovídají o budoucnosti a ne o okamžiku.

Zkušební jízda k tomu přesto patří a potřebuje úsek rychlé silnice. Diesel, který deset minut jel pod zátěží, ukáže, zda drží výkon, zda se spustí regenerace a zda je potom v paměti závad něco, co tam předtím nebylo.

A doklady: už vyměněný nebo vyčištěný filtr není špatná zpráva, ale informace. Špatný je jen filtr, který je bez jakéhokoli dokladu dvakrát starší, než by u takového vozu odpovídalo.

Je-li filtr jen zanesený sazemi, často stačí vynucená regenerace v servisu nebo prostě delší jízda pod zátěží. Je-li zanesený popelem, žádná regenerace nepomůže; pak zbývá mokré čištění ve specializovaném provozu, při kterém se těleso vyjme a propláchne, nebo výměna.

Demontáž bez náhrady není třetí možnost. Odstraňuje součást, která je součástí schválení typu; vůz pak neodpovídá schválenému stavu, neprojde technickou kontrolou a nesmí jezdit v silničním provozu. Kdo si prohlíží vůz, u něhož historie zní jako filtr a oblast pod vozem vypadá jako po čerstvé práci, se na to zeptá.

Nejupřímnější závěr se týká volby vozu: kdo jezdí převážně krátké trasy, kupuje s dieselem techniku navrženou pro pravý opak. Není to slabina motoru, ale otázka vhodnosti.