Plug-in hybrid: výpočet, který patří před koupi

Normovaná spotřeba plug-in hybridu vzniká jinak než u kteréhokoli jiného pohonu. Měří se dvě jízdy: jedna s nabitou baterií a jedna s vybitou. Z nich se spočítá vážený průměr a váhy vycházejí z předpokladu, jaký podíl svých kilometrů takový vůz ujede na elektřinu.

Tento předpoklad stanoví postup měření, ne kupující. Je stejný pro všechna vozidla téže kategorie, a proto se hodí k porovnání dvou aut. Pro otázku, kolik bude spotřebovávat vaše vlastní auto, je bezcenný — popisuje průměrného řidiče a ten neexistuje.

Vlastní číslo se získá snadno a nemusí se odhadovat. Dva týdny si zapisujte, jak dlouhé jsou vaše cesty. Sečtěte kilometry, které se vejdou do elektrického dojezdu, a vydělte je všemi kilometry. Výsledek je váš podíl a s ním si spotřebu vypočtete sami: podíl krát elektrická hodnota plus zbytek krát hodnota spalovacího motoru.

Popsat plug-in hybrid poctivě vyžaduje dvě čísla: spotřebu s nabitou baterií a spotřebu s vybitou. První je dobrá, druhá je horší než u téhož modelu bez hybridního pohonu — protože se s sebou vozí několik set kilogramů baterie, elektromotoru a výkonové elektroniky, které k ničemu nepřispívají.

Mezi těmito dvěma čísly žádný smysluplný průměr neexistuje, protože žádný řidič nejezdí „v průměru“. Každý den je buď den s nabitou baterií, nebo bez ní, a jediné, na čem záleží, je rozložení těchto dnů během roku.

V praxi to znamená: zeptejte se prodejce na obě hodnoty, nebo je zjistěte sami při zkušební jízdě. Jedna jízda s plnou baterií a jedna s vybitou po stejné trase řeknou o voze víc než jakýkoli údaj v inzerátu — a ta druhá jízda je poučnější.

U plug-in hybridu je velikost baterie méně důležitá než počet nabíjení. Malá baterie, která se každý večer naplní, dodá za rok víc elektrických kilometrů než velká, na kterou přijde řada jednou týdně. Je to opak toho, co platí pro čistě elektrické auto, a důvod je jednoduchý: plug-in hybrid svou baterii vyjezdí každý den, elektromobil ne.

Z toho plyne, jaké parkovací místo stačí. Plug-in hybrid nepotřebuje silné nabíjecí zařízení — potřebuje takové, které je k dispozici každý večer. Otázka před koupí proto nezní, jak rychle se dá nabíjet, ale zda vůz stojí tam, kde je elektřina, a to pravidelně.

A z toho také plyne, kdo by si ho kupovat neměl. Kdo může nabíjet jen na cestách, platí za malá množství energie cenu veřejné nabíjecí stanice a tráví tím čas — kvůli baterii, která je po krátkém úseku zase prázdná. Výpočet v takovém případě nevychází jen ekonomicky, je nepřitažlivý i časově.

Palubní nabíječka plug-in hybridu je malá, často jednofázová, a baterie pojme málo. Obojí k sobě sedí: pro malou baterii stačí malý nabíjecí výkon, protože noc je dlouhá. Kapacita vydělená nabíjecím výkonem dává počet hodin a ten se u plug-in hybridu téměř u každé zásuvky pohybuje v rozumných mezích.

Nabíjení stejnosměrným proudem umí jen málo modelů plug-in hybridů a málokdy se vyplatí. Výkonová elektronika rychlonabíjecí stanice je stavěna pro baterie, které pojmou násobně víc; poplatky za relaci a za čas, které se podle tarifu účtují, se u malého množství energie rozpočítají na pár kilowatthodin. Pro plug-in hybrid je stanice u dálnice strukturálně nesprávné místo.

To není slabina, ale důsledek konstrukce. Plug-in hybrid je stavěn pro parkovací místo a pro dálnici má spalovací motor. Kdo ho používá obráceně, používá oba pohony v jejich nejhorším bodě.

Plug-in hybrid používaný tak, jak je zamýšlen, má problém, který nestojí v žádném prospektu: jeho spalovací motor běží zřídka, krátce a často za studena. Právě to je provozní profil, který motoru škodí nejvíc. V oleji i ve výfuku se shromažďuje kondenzát, palivo se dostává na stěny válců a ředí olejový film a žádný z těchto jevů nezmizí, dokud se motor řádně nezahřeje.

K tomu přistupují součásti, které potřebují provozní teplotu, aby se samy vyčistily. Filtr pevných částic se regeneruje jen při dostatečné teplotě spalin; je-li regenerace stále přerušována, protože jízda skončí, plní se dál. A palivo, které stojí v nádrži měsíce, stárne — při nízkém ročním nájezdu to není teoretický bod.

Proto je plán údržby plug-in hybridu vázán na čas, a ne jen na kilometry. Vůz, který za rok najede málo, svou výměnu oleje stejně potřebuje, a kdo ji odkládá podle stavu tachometru, šetří na špatném místě. U ojetého vozu to patří zkontrolovat v servisní knížce: datum, ne jen nájezd.

Rozhodující otázku u ojetého plug-in hybridu nelze zodpovědět přímo, ale zanechává stopy. První z nich je přibalený nabíjecí kabel: kabel s čistými kontakty a nezmačkaným obalem málokdy pracoval. Kabel s ohmataným izolačním pláštěm a stopami používání na koncovce pracoval každý večer.

Druhou stopou jsou samotná dvířka nabíjecí zásuvky. Víko, které bylo otevřeno stokrát, to prozradí na těsnění a na pantu; to, které se naposledy pohnulo v den dodání, vypadá jako nové, zatímco zbytek vozu nikoli. I kontakty v zásuvce prozradí rozdíl mezi používáním a nepoužíváním.

Třetí stopou je dlouhodobý údaj na palubním počítači. Nechte si ho ukázat a předem ho nenechte vynulovat — hodnota blízká spotřebě téhož modelu se spalovacím motorem odpoví na otázku jednoznačně. A čtvrtou stopou jsou brzdové kotouče: vůz, který hodně rekuperoval, má na okraji kotouče rezavý lem; vůz, který jezdil téměř pořád na spalovací motor, má běžné opotřebení.

Malá baterie ztrácí procentuálně zhruba stejně jako velká, ale absolutně má mnohem menší rezervu. Co u elektromobilu znamená kratší etapu, to u plug-in hybridu znamená, že se elektrický dojezd v zimě zmenší na zlomek — a s ním i podíl, na kterém byl postaven celý výpočet.

Zhoršuje to topení. Mnoho plug-in hybridů vytápí interiér zcela nebo zčásti teplem motoru; jakmile se ochladí, spalovací motor naskočí, i když je baterie plná. Jiné topí elektricky a malou baterii tím za krátkou dobu vyprázdní. Obě cesty vedou k tomu, že se v lednu jezdí na elektřinu výrazně méně než v červenci.

Kdo chce poctivý roční výpočet, vezme proto dva podíly: jeden pro teplou polovinu roku a jeden pro studenou. Průměr z obou je citelně pod tím, co by naznačil letní test — a právě tento rozdíl je důvodem, proč mnoho majitelů plug-in hybridů uvádí jiné číslo, než očekávali.

Jsou případy, kdy výpočet jasně vychází. Domácnost s jediným vozem, krátkými každodenními cestami a zásuvkou u parkovacího místa, která několikrát ročně jede dlouhou trasu do oblasti s řídkou nabíjecí infrastrukturou. Vůz, který musí táhnout přívěs, na nějž elektrický dojezd stejně nestačí. Region s tuhými zimami a dlouhými cestami.

V tomto výčtu chybí důvod, z něhož se plug-in hybridy často kupují: daňové nebo dopravněprávní zvýhodnění. Jak se s vozidly zachází v nízkoemisní zóně, kdo smí do centra města a za jakých podmínek, určuje příslušné město nebo stát. Tato pravidla se mění častěji než jakýkoli jiný argument pro koupi a zpravidla se mění v neprospěch vozidel, která už byla koupena.

Proto jasná rada: kupte si plug-in hybrid kvůli svému jízdnímu profilu, ne kvůli předpisu. Závaznou informaci o dnes platné úpravě dává město nebo příslušný úřad dané země a platí dnes. S vozem budete jezdit ještě za několik let.

Kdo na tyto tři otázky odpoví upřímně, nepotřebuje srovnávací test. Odpovědi dají výpočet a výpočet dá rozhodnutí.