Spotřeba místo dojezdu: číslo, se kterým se počítá

Dojezd elektromobilu není vlastnost, kterou lze zabudovat. Je to zlomek: využitelná energie nahoře, spotřeba na vzdálenost dole. Obě veličiny jsou na sobě nezávislé a jen jedna z nich spolehlivě stojí v datovém listu.

Nahoře nestojí hrubá kapacita baterie, ale ta část, kterou vůz uvolní. Část zůstává dole jako ochrana před hlubokým vybitím, část nahoře jako rezerva proti stárnutí. Jak velký je tento rozdíl, se od vozu k vozu značně liší — počítá se s využitelnou kapacitou, ne s tou, která je zvýrazněna v prospektu.

Dole stojí spotřeba a ta je opravdu zajímavým číslem, protože se mění: s rychlostí, s teplotou, s nákladem, s výškovým profilem. Ukazatel dojezdu ve voze není nic jiného než tento zlomek, průběžně přepočítávaný se spotřebou posledních kilometrů. Neprognózuje budoucnost, prodlužuje minulost.

Použitelnou jednotkou jsou kilowatthodiny na sto kilometrů. Je přímo srovnatelná s jednotkou litrů u spalovacího motoru, je stabilní a dá se počítat oběma směry: využitelná kapacita dělená spotřebou a vynásobená stem dává dojezd, spotřeba krát vzdálenost dává energii potřebnou pro plánovanou jízdu.

Některé displeje zlomek obracejí a ukazují kilometry na kilowatthodinu. Je to táž informace, ale při srovnání klame: rozdíl dvou kilowatthodin na sto kilometrů se v převrácené hodnotě zdá malý a není. Kdo porovnává, počítá oba vozy stejným směrem.

A ještě jeden rozdíl sem patří: Ukazatel ve voze zpravidla počítá energii, která z baterie vychází. Účet u nabíječky a elektroměr doma počítají energii, která do ní vchází. Mezi tím leží ztráty při nabíjení. Kdo chce znát své náklady na sto kilometrů, počítá s nabitou energií; kdo chce plánovat dojezd, počítá s palubním ukazatelem.

Odpor vzduchu roste se čtvercem rychlosti. Výkon, který vyžaduje, je síla krát rychlost — roste tedy s třetí mocninou. Kdo zvýší rychlost o pětinu, žádá od pohonu zhruba o tři čtvrtiny více výkonu jen na překonání vzduchu. Nejde o věc ladění ani o zvláštnost nějakého modelu, to je mechanika proudění.

Valivý odpor se chová jinak: je v širokém rozsahu zhruba úměrný hmotnosti a sotva rychlosti. Při městské rychlosti převládá, při dálniční je vedlejší položkou. Proto elektromobil ve městě spotřebuje málo a na dálnici hodně — přesně naopak než spalovací vůz, který v městském provozu mrhá odpadním teplem a na dálnici běží blízko svého nejlepšího pracovního bodu.

Prakticky z toho plyne jediné opatření, které na dlouhé trati působí okamžitě a spolehlivě: jet o něco pomaleji. Stojí to čas jízdy a ušetří čas nabíjení a zda se v součtu čas ušetří, závisí na tom, jak strmá je nabíjecí křivka ve využívaném rozsahu. Vypočítat to lze jen s vlastní spotřebou — tedy opět s číslem, o které tu jde.

Po rychlosti přichází čelní plocha. Střešní box nebo střešní nosič mění právě tu položku, která při vysoké rychlosti spolkne největší část výkonu — a to bez ohledu na to, zda v něm něco leží. Prázdný nosič, který zůstane namontovaný celý rok, je nejdražší příslušenství na voze.

Pak pneumatiky. Šířka, průměr, pryžová směs a dezén určují valivý odpor a určuje ho i tlak. Pneumatika, která se celou zimu jezdí příliš měkká, stojí znatelně energii a mimochodem i dezén na ramenech. Pneumatika je tak jediná součást, kterou lze vyměnit bez návštěvy servisu a tím trvale změnit spotřebu — v obou směrech.

A konečně vedlejší spotřebiče. Topení a klimatizace odebírají přibližně konstantní výkon nezávisle na rychlosti. Proto při pomalé městské jízdě procentuálně silně váží a na dálnici málo. Kdo porovnává zimní spotřebu s letní, ve skutečnosti porovnává dva různé poměry výkonu pohonu k výkonu vedlejších spotřebičů.

Normovaná spotřeba vzniká na válcové zkušebně podle předepsaného jízdního profilu, při předepsané teplotě a předepsaném zatížení. Není to podvod, ale smysl věci: postup, který probíhá u všech vozů stejně, je činí navzájem srovnatelnými. Nečiní z nich prognózu pro konkrétního člověka na konkrétní trase.

Jedna zvláštnost je u elektromobilu důležitá a málo známá: Energetická spotřeba se zjišťuje z energie odebrané ze sítě při dobíjení — ztráty při nabíjení jsou tedy v ní zahrnuty. Palubní ukazatel je nepočítá. Kdo porovnává normovanou hodnotu s ukazatelem a těší se z rozdílu, porovnává dvě různá místa měření.

Normovaný údaj je přesto použitelný, ale jen jako pořadí. Dva vozy změřené stejným postupem se i na silnici chovají zhruba ve stejném poměru. Absolutní hodnota vám nepatří; poměr ano.

Nepotřebujete aplikaci ani měřicí přístroj, ale trpělivost na dostatečně dlouhé trati. Jedna jízda do práce neříká nic; dva týdny smíšeného provozu říkají všechno. Vynulujte dlouhodobou paměť palubního počítače, jezděte, jak jezdíte, a odečtěte.

Pro zbytek života vozu stačí dvě čísla: jedno z léta a jedno ze zimy. Mezi nimi leží všechno ostatní a oba krajní údaje pokrývají plánování. Kdo chce znát náklady, navíc několik měsíců zapisuje, kolik energie se skutečně nabilo — to je číslo na účtu a zahrnuje ztráty.

Z těchto čísel plyne plánování samo od sebe. Využitelná kapacita krát podíl, který skutečně chcete využít, děleno spotřebou — to je etapa, kterou ujedete, aniž byste o tom museli přemýšlet. Všechno ostatní je rozhodnutí, ne nejistota.

Dva vozy se stejným dojezdem mohou být postaveny úplně odlišně: jeden s malou baterií a nízkou spotřebou, druhý s velkou baterií a vysokou. V inzerátu stojí stejné číslo, v provozu se chovají opačně.

Úsporný vůz stojí na kilometr méně, danou vzdálenost dobije rychleji — protože je třeba přesunout méně energie — a v běžném provozu mu stačí menší možnost nabíjení. Velký balík naproti tomu kupuje bezstarostnost: nabíjet méně často, mít v zimě větší rezervu, ujet delší etapu bez zastávky. Obojí je legitimní, ale jsou to dva různé nákupy.

Rozhodnutí nezáleží na vkusu, ale na nejdelší trase, která se jezdí pravidelně, a na tom, kde vůz v noci stojí. Kdo nabíjí každou noc, potřebuje úspornost. Kdo nabíjí zřídka a jezdí daleko, potřebuje kapacitu. Kdo tvrdí, že potřebuje obojí, ještě si trasu nezapsal.

Tentýž vůz má na dvou evropských dálnicích dvě různé spotřeby a důvodem není země, ale rychlost. Kde je povolená nejvyšší rychlost nižší nebo ji fakticky omezuje provoz, spotřeba výrazně klesá; kde se jezdí rychleji, roste podle třetí mocniny. Jaké omezení platí, zveřejňuje dopravní úřad dané země — a mění se, proto tu není žádné číslo.

K tomu přistupuje terén. Přejezd Alp, jízda přes vysokou plošinu nebo pobřežní etapa se stálým bočním větrem mění spotřebu víc, než většina řidičů čeká. Kdo plánuje cestu přes více zemí, nepočítá proto s jednou spotřebou na celou trasu, ale s jednou na každou etapu.

A teplota dělá totéž ještě jednou. Cesta ze severu na jih končí v jiném klimatu, než začala; etapy se pak neliší jen rychlostí, ale i výkonem, který odebírá topení nebo klimatizace. Kdo počítá se zimní hodnotou a dorazí na jih, naplánoval příliš velkou rezervu — což je příjemnější chyba.