Automatgear: olieskiftet, man gerne glemmer

I motoren smører olien og køler. I automatgearet gør den det også, men den har to andre opgaver, der gør den til et andet produkt. Den er trykmediet, som styringen lukker koblingspakkerne med — hvert gearskift er en stempelbevægelse, som denne olie udfører. Og den er en friktionspartner: Hvor hurtigt og hvor blidt en våd kobling tager fat, afhænger af additiver, der indstiller friktionsværdien.

Netop dette sidste punkt forklarer, hvorfor en forkert type ikke bare er suboptimal. Gearets software er afstemt efter en bestemt friktionsadfærd: Den foreskriver et tryk og forventer, at koblingen bærer efter en bestemt tid. Afviger friktionsværdien, tager den fat for tidligt eller for sent, reguleringen korrigerer imod, og friktionsarbejdet stiger.

Olien ældes af varme og af forskydning. Additiverne forbruges, slidpartiklerne fra koblingsbelægningerne og båndbremserne bliver i olien og sætter sig dér, hvor kanalerne i skiftehuset er smallest. Af sejere olie og tilsmudsede magnetventiler bliver der en styring, der ikke længere rammer rigtigt — og hvert uregelmæssigt skift skaber varme, som fremskynder forløbet.

Mange producenter foreskriver ikke noget skift af gearolien. Det er ikke en påstand om holdbarhed, men en dimensioneringsbeslutning: Fyldningen er dimensioneret til konstruktionens antagne brugsperiode. Denne antagelse svarer ikke nødvendigvis til den tidsperiode, en bil faktisk bliver kørt i i Europa, og den svarer slet ikke til enhver kørselsprofil.

Hvad der forstyrrer antagelsen, kan nævnes: anhængerkørsel, bjergruter, stop-and-go i årevis, en bil med forøget motoreffekt, et gear uden egen oliekøler i et varmt klima. I alle disse tilfælde ligger olietemperaturen vedvarende højere end i antagelsen, og varme er det, der driver ældningen.

Om et bestemt gear har et skifteinterval, står i serviceplanen for denne bil — ikke i denne tekst og heller ikke i naboens erfaring med en anden model. Den, der ikke kan finde det, spørger et værksted med gearets typekode, ikke med bilens navn.

Det, der i daglig tale hedder »automatgear«, er flere konstruktioner med forskellige krav. Et momentomvandlergear overfører momentet via en væskekobling og skifter planetsæt med våde lamelkoblinger. Et dobbeltkoblingsgear er et manuelt gear med to indgangsaksler og to koblinger; kører disse koblinger i olie, deler de enten kredsløb med gearet eller har deres eget, og kører de tørt, har gearolien kun ansvar for tandhjul og lejer. Et trinløst gear overfører kraften via en kæde eller et skubbebånd mellem to justerbare skiver.

Olierne til dem kan ikke byttes om, og forskellen er ikke gradvis. En CVT-olie skal levere en høj friktionsværdi mellem skive og bånd, så intet glider — det er stik modsat af, hvad en momentomvandlerolie skal præstere ved låsekoblingen. En universel »automatolie« fra hylden er derfor i bedste fald et gamble.

Afgørende er producentens godkendelse til netop denne gearkode. Den står på emballagen som en kode, og den kan efterprøves — »opfylder kravene i« er noget andet end »godkendt efter«.

Ved aftapning løber kun det ud, der står i oliebunden. En betydelig del bliver i omvandleren, i kanalerne og i køleren. En simpel aftapning og påfyldning udskifter derfor kun en del af fyldningen — hvilket er bedre end ingenting, men ikke det samme som et olieskift i motoren.

Mere grundigt er skylningen i kredsløbet: Maskinen er tilsluttet kølerslangerne, motoren kører, og den gamle olie fortrænges under omløbet. Det udskifter næsten hele fyldningen, men giver kun mening, hvis gearet stadig er sundt. I et gear, der allerede skifter dårligt, kan en skylning føre løsnet slid derhen, hvor det ikke var før.

Til et skifte hører desuden filteret og pakningen. I mange gear er filteret fast forbundet med oliebunden og udskiftes sammen med den. Og påfyldningsmængden er ikke en literangivelse, men en fremgangsmåde: Mange gear fyldes ved en given olietemperatur via en overløbsåbning. For meget eller for lidt olie giver de samme symptomer som gammel olie.

Tegnene er uanseelige, så længe man ikke leder efter dem. På en prøvetur kan de findes på tyve minutter, hvis man ved, hvad man skal være opmærksom på:

På værksteder hører man begge dele: Nogle fraråder at skylle et gear med høj kilometerstand for første gang, fordi den friske olie skulle opløse aflejringer, som indtil da havde tætnet utætheder og holdt friktionsværdierne oppe. Andre mener, det er en myte, og tilskriver skaden et gear, der alligevel var færdigt.

Det kan ikke dokumenteres her, og derfor står det her som det, det er: en udbredt erfaring, ikke en måleværdi. I praksis fører begge dele til samme anbefaling — vent ikke. Et gear, hvis olie er blevet skiftet med jævne mellemrum, stiller aldrig spørgsmålet.

Den, der overtager en bil med høj kilometerstand og ukendt gearhistorik, får situationen set efter på forhånd: oliens tilstand og lugt, gemte fejl, adaptionsværdier, og derefter beslutningen mellem aftapning og skylning — sammen med det værksted, der kender gearet.

En faktura for et gearolieskift er ved salget mere værd end sit beløb, fordi den besvarer et spørgsmål, der ellers står åbent. Den bør nævne gearets typekode, oliespecifikationen med godkendelsen, om filter og oliebund er udskiftet med, og om der er aftappet eller skyllet.

Mangler den, er det ikke en udelukkelsesgrund, men en post. Spørgsmålet lyder så ikke »er der nogensinde skiftet«, men »hvad koster skiftet på dette gear« — og dette overslag hører hjemme før prisforhandlingen, ikke efter.

Der står ingen tal her, fordi de ligger vidt fra hinanden alt efter gear, oliemængde og arbejdsindsats. Forholdet er alligevel entydigt: Et olieskift på automatgearet ligger i størrelsesordenen af et større serviceeftersyn. En istandsættelse eller et ombytningsgear ligger en størrelsesorden højere og overstiger ved ældre biler jævnligt deres markedsværdi.

Heraf følger den eneste tommelfingerregel, som denne tekst opstiller: Ved automatgearet er den forebyggende udgift næsten altid den mindste. Hvilket interval der gælder, afgøres af serviceplanen — at der overhovedet er et, der giver mening, afgøres af koblingspakkernes fysik.