Elbil som andenbil: hvornår regnestykket går op

Næsten alle indvendinger mod elbilen vedrører undtagelsen: den lange tur på ferie, anhængeren, turen ved minus femten grader på tværs af landet. I en husstand med to biler tilfalder disse undtagelser den anden bil. Det, der bliver tilbage, er hverdagen — og den består af korte, tilbagevendende, planlagte ture.

Netop til denne profil er elmotoren bygget. Korte strækninger er den dårligste driftstilstand for en forbrændingsmotor: Den kører kold, bruger uforholdsmæssigt meget, olien bliver fortyndet, og udstødningsefterbehandlingen når ikke sin driftstemperatur. En elmotor har ikke denne tilstand; den er fra første meter i sit bedste punkt.

Det andet punkt er rækkeviddespørgsmålet, og det falder her væk. Den, der kører tredive kilometer om dagen og lader om natten, starter hver morgen med fuldt batteri. En elbils rækkevidde er i hverdagen ikke strækningen til den næste ladestander, men strækningen mellem to nætter.

Hele regnestykket hænger på én eneste betingelse: Bilen skal dér, hvor den holder om natten, kunne få strøm. Uden den betingelse bliver den sparsomme andenbil til en bil, der jævnligt skal køres hen til en offentlig ladestander — og tidsforbruget alene ender idéen, før omkostningerne overhovedet spiller nogen rolle.

Til andenbilen rækker det ofte med mindre, end man tror. Ved tredive til fyrre kilometer om dagen rækker en almindelig stikkontakt med et nødladekabel regnemæssigt: To kilowatt over otte timer giver seksten kilowatttimer, og det er mere, end sådan en strækning bruger. Fornuftigt er en fast installation alligevel, fordi en almindelig stikkontakt ikke er bygget til daglig vedvarende belastning.

Den, der bor til leje eller i en ejerforening, afklarer spørgsmålet før købet og ikke bagefter. I de fleste tilfælde kan det løses, men det tager tid — og tidsbehovet hører med i planlægningen.

I førstebilen er et stort batteri en fordel; i andenbilen er det som regel unødvendig vægt og unødvendige penge. Et batteri, der hver dag bruges til det halve og lades op hver nat, behøver ikke være stort — det skal bare dække dagsbehovet med reserve.

Et lille batteri er lettere, hvilket aflaster dæk og understel, det er billigere at udskifte i tilfælde af skade, og det lades fuldt op på en svag ladeløsning i rimelig tid. Og det har en fordel, der sjældent nævnes: Ved samme dagsstrækning oplever det ganske vist flere cyklusser, men hver af dem er fladere, hvis man holder det i et mellemste ladevindue natten over.

Regnestykket for ladetiden er enkelt og kræver ingen elpris: Dagsstrækning gange forbrug pr. kilometer giver den energi, der skal lades efter; divideret med ladeeffekten giver det timerne. Passer resultatet ind i en nat, er ladespørgsmålet besvaret.

To punkter taler imod, og begge vedrører vinteren. For det første rammer vintertabet en lille pakke procentuelt lige så meget, men absolut hårdere: En tredjedel af to hundrede kilometer er mere buffer end en tredjedel af et hundrede og tyve. Den, der kører med et lille batteri, bør ikke også regne knapt om vinteren.

For det andet hænger hurtigladeeffekten sammen med kapaciteten. Fordi cellen kun tåler en bestemt C-rate, lader en lille pakke i absolutte kilowatt mindre end en stor. I hverdagen er det ligegyldigt, fordi der lades hjemme. For den lejlighedsvise længere tur er det grunden til, at denne tur tilfalder husstandens anden bil.

Det tredje punkt er ikke en ulempe ved det lille batteri, men en egenskab ved ældre biler i denne klasse: Mange har ingen aktiv væskekøling af batteriet. De reagerer mere følsomt på varme og på gentagen hurtigopladning. Som andenbil med natopladning er det næsten uden betydning — som en bil, der dagligt står ved hurtigladeren, ville det være en.

En andenbil holder stille. Det er dens væsen, og det har følger, der ikke dukker op i noget forbrugsregnestykke. Lithium-ion-celler ældes også uden brug, og denne kalenderaldring afhænger af to størrelser: temperaturen og ladetilstanden. Varmt og fuldt er den dårligste kombination, køligt og halvfuldt den bedste.

Praktisk betyder det: En bil, der i ugevis står ved halvfems procent i solen, ældes hurtigere end en, der står ved tres procent i en kølig garage. Den, der jævnligt parkerer sin bil i længere tid, sætter ladegrænsen i overensstemmelse hermed og lader efter før den næste længere tur — de fleste biler kan indstilles sådan.

Det andet punkt ved stilstand er 12 V-batteriet. Det forsyner styreenhederne, og det bliver kun genopladet fra højvoltsbatteriet, når bilen jævnligt vækkes. Biler, der står ubevægede i månedsvis, har typisk ikke et højvoltsproblem, men et afladet 12 V-batteri — og uden det kan bilen ikke tændes.

En anden bil giver en anden forsikring, en anden ejerafgift, et andet syn, en anden parkeringsplads og et andet sæt dæk. Disse poster opstår uanset, hvor lidt der køres — og de er grunden til, at en andenbil ved meget lav kørsel sjældent kan betale sig.

Ejerafgiften beregnes afhængigt af landet ud fra vægt, effekt, slagvolumen eller CO₂-udledning; for rene elbiler gælder mange steder egne regler, til dels tidsbegrænsede. Hvilken sats og hvilken frist der gælder, hvor du bor, oplyser den kompetente indregistrerings- eller vejtrafikmyndighed — den er også stedet, hvor man kan læse den aktuelle status.

Ved forsikringen betaler sammenligningen sig mere end ved førstebilen, fordi mange udbydere vurderer andenbiler hos samme ejer anderledes, og fordi indplaceringen af en elbil afviger tydeligt fra udbyder til udbyder. Det er en halv times arbejde, der virker hvert år.

Besparelsen opstår ved de variable omkostninger, og dér på tre steder. Det første er energien: Kilowatttimen fra din egen stikkontakt koster en brøkdel af, hvad den samme strækning koster ved tankstanderen — hvor meget præcis, afgør din tarif, som du selv må sætte ind.

Det andet er vedligeholdelsen. Der er intet olieskift, ingen tandrem, ingen tændrør, intet udstødningssystem og intet partikelfilter. Servicen omfatter bremsevæske, kølekredsløb, software, kabinefilter og højvoltsforbindelser. Omfanget er mindre, og ved lave årlige kørselsstrækninger afhænger det især af tiden frem for af kilometrene.

Det tredje er bremseslid, og det er særligt mærkbart ved en andenbil i bytrafik: En stor del af nedbremsningen sker via regenerativ bremsning, så klodserne holder tilsvarende længe. Bagsiden er, at skiver snarere ruster end slides — derfor hører en kraftig opbremsning jævnligt med, og ved synet er skivernes tilstand det punkt, det kommer an på.

Netop i denne klasse er brugtmarkedet interessant, fordi de tidlige småbiler med lille batteri var dyre som nye og i dag handles billigt. Prisen afspejler især én ting: usikkerheden om batteriets tilstand. Den, der fjerner denne usikkerhed, køber bedre.

Fire punkter afklarer det, og alle fire kan klares før prøveturen:

Der er konstellationer, hvor resultatet er negativt, og de er lette at genkende. Uden opladningsmulighed på parkeringspladsen går det ikke op. Ved meget lav årlig kørsel går det ikke op, fordi de faste omkostninger dominerer. Og det går ikke op, hvis den formentlige andenbil i virkeligheden jævnligt må overtage de lange ture, fordi husstandens anden bil ikke er til rådighed.

Omvendt gælder: Den, der kører tyve til tres kilometer om dagen, har en stikkontakt ved parkeringspladsen og ved, at der findes en anden bil i husstanden til undtagelsen, har det tilfælde foran sig, hvor regnestykket tydeligst går op — og det uden at en eneste elpris behøver at være kendt.