Træk en anhænger med en elbil

Trækvægten er ikke en egenskab ved anhængertrækket, men en frigivelse fra fabrikanten, som står i køretøjets papirer. Uden en indførsel er der ingen trækvægt, selv om der er monteret et anhængertræk, og det synligt holder. Det er den første og hyppigste misforståelse ved elbiler, fordi mange tidlige modeller blev leveret helt uden frigivelse.

Årsagerne ligger i konstruktionen. Batteriet sidder i gulvet og bringer bilen tæt på det tilladte akseltryk, før der overhovedet kommer en kuglebelastning til. Bag bagakslen ligger en struktur, der i en påkørsel bagfra skal beskytte batteriet, og som ikke må bores igennem efter forgodtbefindende. Og drivlinjen skal kunne holde til en vedvarende belastning, som ikke indgår i typeprøvningens kørselscyklus — motor og effektelektronik bliver ved træk varme over lang tid, ikke kun kortvarigt.

Den, der køber en brugt elbil til at trække med, tjekker derfor først papirerne og først derefter bilen. Et eftermonteret anhængertræk på en bil uden frigivelse er ikke en god handel, men en mangel — og i tvivlstilfælde også i forsikringsmæssig henseende.

Fire begreber er nok. Den tilladte trækvægt, opdelt efter bremsede og ubremsede anhængere, siger, hvor tung anhængeren må være. Kuglebelastningen siger, hvor meget vægt der må ligge lodret på kuglen. Den tilladte vogntogsvægt begrænser summen af den lastede bil og den lastede anhænger — og det er ofte den grænse, der nås først.

Det fjerde begreb er D-værdien, og den forbinder de andre. Den beskriver den kraft, der opstår mellem bil og anhænger, og dannes af begge masser: D er tyngdeaccelerationen gange produktet af de to masser, divideret med deres sum. Anhængertræk, kuglestang og bil bærer hver en tilladt D-værdi; den mindste af disse tre angivelser gælder.

Det kan betale sig at regne, fordi kombinationen ofte er begrænset anderledes end forventet. En bil med høj trækvægt kan på grund af den tilladte vogntogsvægt i praksis være låst til lidt lastning i selve bilen. Ved en tung elbil med fire personer og bagage er det normaltilfældet og ikke undtagelsen.

To ting sker samtidig. Massen stiger, hvilket øger rullemodstand og accelerationsarbejde — begge cirka proportionalt. Og frontarealet vokser, hvis anhængeren er højere end trækkøretøjets bagende, hvilket er tilfældet ved en kasseanhænger og især ved en campingvogn. Den anden effekt dominerer ved rejsehastighed, fordi luftmodstanden dér æder størstedelen af effekten.

Dertil kommer hvirvlerne i mellemrummet. En anhænger, der kører tæt bag bilen, forstyrrer strømningen mindre end en med stor afstand og høj front; en flad, åben anhænger mindre end en lukket kasse. Derfor findes der ikke ét eneste tal: Den samme bil med to forskellige anhængere bruger meget forskelligt.

Som størrelsesorden — og udtrykkeligt kun som sådan — regner man med cirka en fordobling af forbruget ved en høj, lukket anhænger på motorvejen. Til planlægningen betyder det: halv etapelængde, dobbelt så mange stop. Og fordi hastigheden her virker i tredje potens, er det at køre langsommere med et vogntog ikke et afkald, men den mest effektive foranstaltning overhovedet.

Hurtigladepladser er bygget som parkeringspladser: bak ind, sæt kablet i, vent. Et vogntog passer ikke derind, og at rangere baglæns med anhænger på en optaget ladepark er ikke en løsning, men en forlængelse af problemet for alle involverede.

Der er tre brugbare svar. Det første er steder med gennemkørselspladser, hvor vogntoget kører ligeud ind og ligeud ud igen — de bliver flere, men er ikke reglen og står i operatørernes kort. Det andet er et sted, der alligevel er indrettet til større køretøjer. Det tredje er opladning ved rejsemålet, hvor anhængeren kan sættes fra, før der lades.

At koble anhængeren fra på selve ladepladsen er den dårligste variant. Det blokerer pladsen dobbelt, det er mange steder forbudt i ordensreglerne, og en frakoblet anhænger uden bil er på en rasteplads noget, man nødigt lader stå alene en halv time. Den, der planlægger med anhænger, planlægger derfor stederne på forhånd og ikke undervejs.

Et tungt vogntog på en lang nedkørsel er det klassiske tilfælde for varme bremser. En elmotor tager en stor del af dette arbejde og holder farten, uden at pedalen behøver bruges. For førere, der kender vogntog, er det den mest mærkbare forskel i forhold til forbrændingsbilen — mere end igangsætningen på bakke, som aldrig har været et problem.

Begrænsningen er den samme som i bjergene: Energien skal hen et sted. Et fuldt batteri eller kolde celler tager den ikke imod, og så bremser skiven igen. Med et vogntog kommer dette punkt tidligere, fordi massen er større. Før en lang nedkørsel med anhænger gælder reglen om plads i batteriet dobbelt.

En egenhed kommer til, som mange bliver overrasket over. De fleste lette anhængere bremser via en påløbsbremse: Anhængeren skubber ved nedbremsning mod trækstangen og betjener dermed sin egen bremse. En meget blød, jævn elektrisk nedbremsning udløser denne mekanisme svagere end en nedbremsning med pedalen. Anhængeren bremser så mindre med, end føreren antager — en grund mere til at køre vogntoget med afstand og fremsyn.

Det 13-polede stik fører mere end lys: Konstant strøm og ladeledning forsyner ved en campingvogn servicebatteriet og køleskabet. Om en bil belægger disse ledninger, og på hvilke betingelser den frigiver dem, afhænger af fabrikanten — ved elbiler afgør køretøjets styring, om det elektriske system betjener en ekstra forbruger.

Vigtigere er anhængergenkendelsen. Genkender bilen, at en anhænger er tilsluttet, ændrer den flere ting på én gang: regenerativ bremsning, anhængerstabilisering, frakobling af parkeringssensorerne bagtil, til dels en begrænsning af effekt og tophastighed. Et anhængertræk, der er eftermonteret uden denne registrering i bilens software, leverer lys og ellers ingenting.

Ved brugtkøb er det noget, der kan efterprøves: Sæt anhænger eller testadapter i og se, om bilen melder anhængeren. Gør den ikke det, mangler enten kodningen eller frigivelsen — og forskellen mellem de to afgør, om et værksted klarer det på en time eller slet ikke.

Et vogntog er juridisk noget andet end et køretøj, og forskellene ligger netop dér, hvor man ikke forventer dem. Hvilken kørekortklasse der rækker til hvilken kombination, afhænger af de tilladte totalvægte; hvilken tophastighed der gælder for vogntog, fastlægger hvert land selv; og om en hastighedsmærkning på anhængeren er nødvendig eller overhovedet tilladt, er ligeledes forskelligt.

Dertil kommer udstyret. Ekstra spejle, advarselsveste, hjulklodser, reservebelysning — hvad der skal medbringes, står i forskrifterne i det land, man kører igennem, ikke i det land, hvor bilen er indregistreret. Den bindende oplysning giver færdselsmyndigheden eller automobilklubben i det pågældende land, og den ændrer sig, hvorfor der ikke står nogen liste her.

Og anhængeren selv skal have sine egne papirer og alt efter land en egen nummerplade med egen kontrol. Den, der lejer en anhænger, afklarer før afrejsen, om papirerne rækker til rejsen — det er et spørgsmål til udlejeren og ikke et, der kan afklares ved grænsen.

Den, der køber en elbil, fordi der skal trækkes med den, vender den sædvanlige rækkefølge om: først frigivelsen, så alt andet. En bil uden indførsel falder fra, uanset hvor godt den ellers passer.