Elbil i bjergene: passet og det, der kommer bagefter

At løfte en masse op i en højde kræver en energi, der kan beregnes: masse gange tyngdeacceleration gange højde. Det er fysik uden spillerum. Et ton løftet tusind højdemeter svarer til omkring to en halv til tre kilowatttimer potentiel energi — og en bil med passagerer og bagage vejer flere ton.

Dertil kommer, at drivlinjen ikke leverer denne energi uden tab. Motor, effektelektronik og gear arbejder med en meget god, men ikke fuldstændig virkningsgrad, og batteriet afgiver ved høj effekt en del som varme. Det faktiske behov ligger altså over det beregnede, og det så meget desto tydeligere, jo stejlere og hurtigere der køres.

Og ved siden af løber den almindelige kørselsmodstand videre. Et bjergpas køres sjældent hurtigt, derfor er luftmodstanden lille; rullemodstanden bliver. Stigningen dominerer regnestykket så kraftigt, at forbrugsvisningen viser værdier, som aldrig forekommer på flad vej. Det er ikke en fejl og heller ikke en grund til bekymring — det er den korrekte visning af en proces, der om lidt bliver vendt om.

Det, der blev puttet i på vej op, ligger på toppen som potentiel energi i bilen. På vej ned frigøres den igen. En forbrændingsmotor tilintetgør den i motorbremsen og i hjulbremserne; en elektrisk drivlinje fører en stor del af den tilbage til batteriet ved at lade motoren arbejde som generator.

Ikke det hele kommer tilbage. Vejen går gennem den samme kæde som på vej op, bare baglæns: hjul, gear, elmotor, effektelektronik, batteri. Hvert led koster, og batteriet optager kun energien med begrænset effekt. Som størrelsesorden bevares en god del — nok til, at en tur over et bjergpas alt i alt koster langt mindre, end stigningen giver anledning til at frygte.

I praksis betyder det: Forbrugsvisningen på pashøjden er uden betydning. Det, der tæller, er værdien nede i dalen på den anden side. Planlægger du en etape i Alperne, regner du derfor med højdeforskellen mellem start og mål, ikke med summen af alle stigninger — det sidste ville være regnestykket for en bil, der smider sin energi væk på vej ned.

Regenerering kræver plads i batteriet. Er batteriet fuldt, er der intet sted, energien kan løbe hen — og bilen skruer ned for regenereringen, delvist eller helt. Så er det kun friktionsbremserne, der bremser, og det netop på en lang, stejl nedkørsel med en tung bil.

Heraf følger den regel, der i bjergene er vigtigere end nogen anden: Før en lang nedkørsel lader man ikke helt op. Lader du i dalen før passet, efterlader du bevidst plads til den energi, der kommer tilbage på den anden side. Hvor meget plads, følger af højdeforskellen og massen — det samme regnestykke som før, bare læst forlæns denne gang.

Kulde har samme virkning. En kold celle må ikke lades med høj strøm, fordi der ellers udfældes metallisk lithium; batteristyringen begrænser derfor regenereringen, indtil cellerne er inden for deres driftsvindue. En nedkørsel en tidlig vintermorgen, lige efter start, er altså det andet tilfælde, hvor bremsen overtager arbejdet — og det, næsten ingen er forberedt på.

Fading er et fænomen ved friktionsbremsen: Klodser og skiver bliver varme, friktionen falder, pedalvejen bliver længere. Bremser du en nedkørsel elektrisk, holder du bremserne kolde og har dem fuldt til rådighed i det afgørende øjeblik. Det er den største sikkerhedsmæssige fordel ved en elektrisk drivlinje i bjergene, og den bliver sjældent nævnt.

Den er ikke grænseløs. Også den elektriske del har en termisk grænse: Elmotor, inverter og kølekredsløb kan ikke optage en meget lang, meget stejl nedkørsel i det uendelige, og batteriet fyldes samtidig op. Falder regenereringen tilbage af en af disse grunde, overlader bilen arbejdet til bremserne — uden forvarsel, men ikke uden tegn.

Svaret på det er det samme som i enhver anden bil og hedder: langsommere. Begynder du en nedkørsel med en fart, du også kunne holde uden regenerering, har du ingen situation at løse. Og holder du øje med visningen, ser du regenereringseffekten falde, før du mærker det i pedalen.

Også i bjergene følger tætheden af ladestandere trafikken, og trafikken går gennem dalene. På en pashøjde står der sjældent noget, i en sidedal ofte kun en enkelt ladestander, og den kan være utilgængelig om vinteren. Planlægningen tager derfor udgangspunkt i byerne i dalene før og efter passagen.

Dertil kommer, at bjergpas lukkes i visse sæsoner, og omvejen så går gennem en tunnel eller med biltog — med en anden længde, en anden højde og et andet tidsforbrug. Hvilken rute der er åben, offentliggør vejmyndigheden i det pågældende land eller den pågældende region; det er en oplysning, der gælder fra dag til dag og ikke hører hjemme i nogen guide.

Og temperaturen falder med højden. En bil, der kører fra dalen i mildt vejr, står i frost på pashøjden — med alt, hvad det indebærer: mere varmebehov, koldere celler, begrænset regenerering. Planlægger du etapen med værdierne fra dalen, planlægger du den for lang.

I formlen for løftearbejdet indgår massen lineært. Gør du bilen en femtedel tungere, kræver den samme stigning en femtedel mere energi — uden nogen undtagelse og uden nogen køremåde, der kunne ændre ved det. Bagage, tagboks og fuld besætning slår her kraftigere igennem end noget andet sted.

På vej ned virker den samme masse i den modsatte retning, men ikke symmetrisk: Den giver mere energi tilbage og fylder batteriet hurtigere, så grænsen for regenereringen nås tidligere. En tung bil med anhænger på en lang nedkørsel er derfor præcis det tilfælde, reglen om plads i batteriet er opfundet til.

Og om vinteren kommer snekæder eller vinterudstyr til. Hvad der er påbudt i et land, hvilken mærkning et dæk skal have, og hvornår pligten gælder, fastlægger hvert land selv og offentliggør via sin færdselsmyndighed. For forbruget betyder det ganske enkelt: mere rullemodstand, kortere etape.

Bjergkørsel er det tilfælde, hvor en elbil ser allerbedst og allerværst ud, alt efter hvilken del af strækningen man ser på. Regner du begge dele sammen, får du et roligt billede — og en bil, der skåner sine bremser på vej ned i stedet for at brænde dem af.