Planlæg den lange tur gennem flere lande

Rækkevidde er et udsagn om bilen. Det ladeniveau, du ankommer med til næste ladepunkt, er et udsagn om etapen — og kun den kan planlægges. Lægger du hver etape, så du ankommer med en på forhånd fastsat rest, har du den samme sikkerhed på ethvert punkt af rejsen, uanset vejr, fart og trafik.

Denne rest er ikke et tal, der kan stå her, men en regel: Den skal række til at nå det næste alternativ, hvis det planlagte falder ud. Tallet følger så af sig selv, og det er et andet i Sverige end i Ruhr-området, fordi afstanden mellem alternativerne er en anden.

Den anden størrelse er ladeniveauet, når du kører fra et stop. Af ladekurven følger, at de øverste procent går langsomst ind; af reservereglen følger, hvor meget du har brug for. Etapen er afstanden mellem de to — og den er kortere, end rækkeviddeangivelsen lader formode, fordi hverken den øverste eller den nederste del af batteriet bliver brugt.

Ladeinfrastruktur følger trafikken, og trafikken følger få akser. Langs de store europæiske hovedfærdselsårer står ladeparkerne tæt; tyve kilometer derfra bliver det tyndt, og i en dal eller på en halvø kan det næste alternativ ligge meget langt væk. Spørgsmålet er derfor aldrig, hvor godt et land er udbygget, men hvor god den korridor er, du kører i.

En omvej til et ladepunkt koster altid dobbelt: frem og tilbage plus tiden til begge dele. Ti kilometers afstikker er tyve kilometers energi og et kvarter, som du skulle tjene ind igen ved stoppet. Derfor er ladesteder direkte ved ruten næsten altid det bedre valg, også selv om et andet ser stærkere ud på kortet.

Og korridoren slutter ikke ved grænsen, men der, hvor hovedvejen slutter. En rejse, der skifter fra en motorvej til en landevej, skifter samtidig ladeprofil — og det sker som regel ved overgangen til en region, ikke ved overgangen til et land.

Et enkelt ladepunkt er ikke en plan, men et håb. Det kan være optaget, ude af drift eller omringet af vejarbejde, og ingen af de tre muligheder melder sig på forhånd. Et ladested med flere ladepunkter er derfor en omvej værd, som et kraftigere enkeltstående ladepunkt ikke er.

Belægning har mønstre, og de er forudsigelige: feriebegyndelse, søndag aften, afslutningen på en langweekend, dårligt vejr, der får alle ud på vejen på samme tid. Kører du i sådan et tidsrum, planlægger du reserven større og stoppene tidligere — ikke fordi bilen kan mindre, men fordi køen bliver en del af etapen.

Den praktiske håndtering er udramatisk: For hver etape står ét ladepunkt i planen og et andet i hovedet, og det andet ligger tættere på end det første. Falder det første ud, kører du til det andet og har stadig den reserve, du ville have kørt mod det første med.

På en strækning, hvor der må køres meget hurtigt, står føreren over for en reel afvejning. Højere fart forkorter køretiden og forlænger ladetiden, fordi forbruget stiger med hastighedens tredje potens. Om der alt i alt vindes tid, afhænger af, hvor hurtigt bilen optager den ekstra energi igen.

Afvejningen falder anderledes ud for en bil med en flad, høj ladekurve end for en, hvis ladeeffekt falder tidligt. Med den første koster hurtig kørsel ikke meget, fordi energien hurtigt kommer tilbage; med den anden betaler du hver ekstra kilowatttime med uforholdsmæssigt meget ventetid. Det er den egentlige grund til, at to biler med samme rækkevidde er forskelligt længe om den samme strækning.

I lande, hvor tophastigheden er begrænset overalt, opstår spørgsmålet slet ikke — dér er farten givet og planlægningen enklere. Hvilken begrænsning der gælder, og hvor den afviger, offentliggør landets færdselsmyndighed; den ændrer sig, og den er den eneste del af dette regnestykke, du skal slå op i stedet for at regne ud.

I Alperne køres bilen flere steder op på et tog og transporteres gennem bjerget; over vand klarer færgen samme opgave. I begge tilfælde afgiver du kontrollen over bilen for en stund, og i begge tilfælde gælder operatørens regler og ikke vejens.

For køretøjer med højvoltbatteri har operatørerne i nogle tilfælde egne krav: til placeringen om bord, til ladeniveauet, til spørgsmålet om, hvorvidt personer må blive i bilen, og til hvordan en hændelse skal meldes. Der lades ingen steder under overfarten. Disse krav varierer fra operatør til operatør, de ændrer sig, og de står i transportbetingelserne — læs dem ved bookingen, ikke ved rampen.

For planlægningen betyder det tre ting. Indlastningen er tid, hvor der hverken køres eller lades — den forlænger etapen uden at forkorte den. Køen før den holder ofte udendørs og koster varme om vinteren. Og ladepunktet på den anden side bør stå i planen, fordi ankomstsiden af en tunnel eller en havn sjældent er stedet, hvor man har lyst til at improvisere.

Teknisk næsten intet: Stikket er det samme, spændingen er den samme, bilerne er de samme. Det, der ændrer sig, er aftaleforholdet — hvilke netværk din udbyder dækker — og tætheden af ladepunkter. Begge dele kan afklares før afrejsen og derefter kun udholdes.

I praksis ændrer tre småting sig, som tilsammen er større, end de lyder. Sproget på displayet, fordi ikke alle standere skifter. Operatørens telefonnummer, som i udlandet muligvis ikke kan ringes op gratis. Og den sidste station før grænsen, som jævnligt er mere fyldt end den første efter, fordi mange hellere lader i det netværk, de kender.

Heraf følger en udramatisk anbefaling: Planlæg etapen hen over grænsen, ikke frem til grænsen. Det første ladested i det nye land er næsten altid det roligere, og opladningen dér er testen af, om forberedelsen holdt — med fuld reserve i stedet for tom.

Planen, der blev lagt i foråret på den tomme tur til arbejde, gælder ikke for ferieturen. Fire personer, bagage og en tagboks ændrer masse og frontareal, og ved rejsefart slår frontarealet kraftigere igennem end vægten. Bruger du det samme forbrug som ellers, planlægger du etaperne for lange — og opdager det på den anden.

Den rene fremgangsmåde er bevidst at gøre den første etape kort og aflæse det faktiske forbrug, før resten af dagen planlægges. En times kørsel med fuld last siger mere om rejsen end nogen forhåndsberegning — og den koster ingenting, fordi den alligevel skal køres.

Med anhænger er det ikke længere en korrektion, men en anden rejse: en anden etapelængde, et andet udvalg af ladesteder, andre stop. Til det gælder et særskilt sæt regler, som ikke passer ind her.

En god rejseplan består ikke af klokkeslæt, men af beslutningspunkter. Ved hvert stop beslutter du på ny, hvor langt den næste etape skal gå — med forbruget fra den seneste time i stedet for forårets, med vejret lige nu i stedet for gårsdagens.

Det er den egentlige forskel fra kørsel i en bil med forbrændingsmotor, og den er mindre, end den ser ud udefra. Det er ikke rækkevidden, der er kortere, men tilbagemeldingen, der er mere umiddelbar — du ser konsekvenserne af en beslutning allerede på samme etape.