Mildhybrid, fuldhybrid, plug-in — forskellen

Enhver hybrid har en forbrændingsmotor, en elektrisk maskine og et energilager. Og enhver bruger den samme grundtanke: Bremseenergi, der ellers forsvinder som varme i skiverne, føres via den elektriske maskine tilbage til lageret og bruges senere til at køre på igen (rekuperation). Det er det eneste punkt, hvor hybrider virkelig vinder energi — alt andet er flytning.

Den anden fælles fordel er driftspunktet. En forbrændingsmotor arbejder kun effektivt i et smalt område af omdrejningstal og belastning; i bytrafik er den sjældent dér. En elektrisk maskine kan tvinge motoren ind i dette område ved at overtage belastningsspidser eller afgive overskud. Derfor sparer hybrider mest i bytrafik og mindst på motorvejen.

Forskellig er, hvor stor den elektriske maskine er, hvor meget energi lageret rummer, og om det kan oplades udefra. Det er det, alt det følgende hænger på.

Mildhybriden erstatter generator og starter med én enkelt elektrisk maskine, som regel på et eget 48-volts net med et lille batteri. Den sidder på remtrækket eller mellem motor og gearkasse. Afgørende er, hvad den ikke kan: En mildhybrid kører ikke elektrisk. Den har hverken effekten eller den lagrede energi til det.

Det, den kan, er tre ting. Den genindvinder bremseenergi ved opbremsning og afdrift, den støtter motoren ved igangsætning og acceleration med et kort skub, og den muliggør frihjulskørsel: Ved konstant fart uden belastningskrav slukkes motoren, mens forsyningen til bilens elnet fortsætter. Starten bagefter er så hurtig og stille, at føreren næppe bemærker den.

Besparelsen er reel, men lille — et lavt encifret procentområde i forbruget, mest i by- og landevejskørsel. Til gengæld er merudgiften lav, vægten stiger næppe, og der er intet lager, der kan ældes dyrt. Som brugt bil er en mildhybrid teknisk næsten lige så ukompliceret som en ren forbrænder.

Fuldhybriden har en markant større elektrisk maskine — ofte to — og et lager i størrelsesordenen en til to kilowatttimer. Dermed kan den køre korte strækninger rent elektrisk: sætte i gang, snegle i kø, rulle gennem en 30-zone. Der oplades udelukkende fra bremseenergi og fra forbrændingsmotoren; et stik findes ikke.

Den udbredte konstruktion adskiller omdrejningstal og drejningsmoment fra hjulene via et planetgear, så forbrændingsmotoren kan køre i sit gunstigste område uafhængigt af kørehastigheden. Det forklarer samtidig den karakteristiske lyd ved acceleration: Motorens omdrejningstal følger effektbehovet, ikke hastigheden.

Gevinsten i bytrafik er betydelig, fordi der dér hele tiden bremses og sættes i gang. På motorvejen skrumper den til næsten ingenting: Ved konstant fart bremses der ikke, så der er intet at genindvinde, og den ekstra vægt skal slæbes med. Den, der overvejende kører motorvej, køber med en fuldhybrid først og fremmest komfort og ro, ikke forbrug.

Plug-in-hybriden har samme opbygning som en fuldhybrid, men et lager, der er en faktor ti eller mere større, og et stik, hvorigennem den oplades udefra. Dermed kører den en nævneværdig strækning rent elektrisk — nok til de fleste hverdagsture — og har en fuldgyldig forbrændingsmotor om bord til alt det øvrige.

På papiret er det det bedste fra begge verdener. I praksis hænger alt på én betingelse: Den skal oplades. En plug-in, der aldrig hænger i kablet, er en forbrænder, der kører rundt med flere hundrede kilo batteri og elmaskine — og derfor bruger mere end den samme model uden hybriddrift. Det er ikke et grænsetilfælde; det er det hyppigste mønster ved biler, der har kørt som firmabiler.

Heraf følger den eneste fornuftige købsregel for denne konstruktion: En plug-in kan betale sig, hvis du oplader hjemme eller på arbejde, og dine daglige ture overvejende ligger inden for den elektriske rækkevidde. Mangler en af de to betingelser, er en fuldhybrid det mere ærlige valg og en ren elbil det mere konsekvente.

Konstruktionen alene siger ikke noget; først kørselsprofilen gør den til et regnestykke. Fire profiler dækker de fleste tilfælde:

Vigtigt er her ærligheden over for sig selv. Der menes profilen for de seneste tolv måneder, ikke den, man forestiller sig for de kommende — ferieturen, der finder sted to gange om året, flytter ikke regnestykket.

Enhver hybrid bærer to drivsystemer. Ved mildhybriden kommer det næppe til udtryk i vægten, ved fuldhybriden mærkbart, ved plug-in'en tydeligt. Mere masse betyder mere energi til acceleration, mere rullemodstand, mere dæk- og bremseslid og i mange tilfælde en lavere nyttelast. Ved en stationcar, der kører fuldt lastet på ferie, er nyttelasten det tal, man slår op på forhånd.

Kompleksitet er det andet regnestykke. To drivsystemer betyder to kølekredse, en effektelektronik, et højvoltsnet og en styring, der koordinerer begge. Til gengæld bortfalder starter og generator, og bremserne holder længere, fordi en stor del af nedbremsningen sker elektrisk — hvilket dog betyder, at skiver snarere ruster end slides. Ved prøvekørslen hører en kraftig opbremsning derfor med.

Ved mildhybriden er 48-volts-batteriet lille og i forhold til bilens værdi billigt at udskifte. Ved fuldhybriden er lageret større, men stadig overskueligt, og det holdes af driftsstrategien i et snævert opladningsvindue, hvilket skåner det. Ved plug-in'en er lageret bilens dyreste enkeltpost, og dets tilstand hører undersøgt som ved en elbil.

To spørgsmål til den tidligere ejer af en plug-in siger mere end enhver prospektangivelse: Hvor ofte blev der ladet op, og hvor? En bil, der hver aften hang på egen wallbox, har et andet forbrugsforløb end en, hvis ladekabel stadig ligger i original emballage i bagagerummet. Selve ladekablet er her et brugbart fingerpeg.

Og et fingerpeg, der ofte mangler: Også fuldhybrider og plug-in-hybrider har som regel en egen, længere garanti på højvoltsbatteriet, der hænger på tid og kilometerstand og som regel løber videre ved ejerskifte. Hvor længe den endnu løber, hører med i prisforhandlingen.

Før du beslutter dig for en konstruktion, så notér dine ture i en uge: længde, omgivelser, tempo. Bagefter er valget truffet på ti minutter, fordi regnestykket næsten går op af sig selv — mere bytrafik taler for fuldhybriden, en stikkontakt på parkeringspladsen plus korte hverdagsture for plug-in'en, en høj motorvejsandel imod begge dele.

Og hvis svaret lyder, at næsten alle ture er korte, og der er en opladningsmulighed, så er den konsekvente fortsættelse af regnestykket ikke en hybrid, men en elbil. Hybriden er det rigtige valg for alle, hvor præcis én af de to betingelser mangler.