Hvor mange kilometer om året er normalt?

Som tommelfingerregel ligger den gennemsnitlige årlige kørsel for en personbil i Europa i størrelsesordenen omkring 15.000 kilometer. Det er et gennemsnit over meget forskellig brug og duer derfor kun til ét: som en grov plausibilitetskontrol. En seks år gammel bil med en stand på omkring 90.000 er ikke påfaldende, én med 20.000 og én med 250.000 er det — begge har brug for en forklaring, og begge har ofte en god.

Spredningen omkring dette gennemsnit er enorm og følger først og fremmest tre kendetegn: ejerens bopæl, drivmidlet og formålet. En bil, der var indregistreret i en by med tæt kollektiv trafik, kører lidt; en fra et pendlerområde uden togforbindelse kører meget. Dieselbiler ligger i gennemsnit over benzinbiler, fordi de overvejende blev købt af folk, der kører meget — netop til det formål kan de betale sig.

Derfor hjælper årstallet i annoncen mindre end spørgsmålet om den tidligere ejer. En udekørende medarbejders bil, en families andenbil og en bil fra et dødsbo har ved samme stand tre forskellige tilstande, og forskellen er større end den mellem to årgange.

Slid opstår ikke jævnt over distancen. Motoren slides uforholdsmæssigt meget i de første minutter efter koldstart, så længe olien stadig er kold og sej, og brændstoffet kondenserer på cylindervæggene. Kobling, bremser og understel slides i bytrafik pr. kilometer mange gange hurtigere end på motorvej. Gearkassen skifter i bytrafik ti gange så ofte.

Heraf følger den regel, der modsiger de fleste annoncesammenligninger: En bil med høj motorvejskørsel kan være i klart bedre stand end en bybil med halvdelen. 180.000 kilometer, som en sælger har kørt på tre ture om ugen, er mere skånsomt for mekanikken end 60.000, der består af fire kilometer om dagen til arbejde.

Det kan ses på bilen, ikke i annoncen. Stenslag på forkofanger og forrude, et jævnt nedslidt dæksæt og et interiør, der næsten ikke ser brugt ud, taler for lange ture. Afslidt sidestøtte på førersædet, blankslidt gearknop, parkeringsskrammer på begge kofangere og kraftigt slidte bremseskiver taler for korte ture. Spørg desuden til den tidligere ejers sædvanlige strækning — svaret er sjældent opfundet, fordi ingen regner med, at det betyder noget.

Antagelsen om, at lidt altid er bedre, er den dyreste misforståelse på dette område. En bil, der holder stille, ældes på en anden måde, og den måde er dårligere dokumenteret, fordi den ikke måles i kilometer. Skaderne fra lang stilstand viser sig som regel først efter købet, og de viser sig samtidig.

Særligt udsatte er gummi, væsker og alt, der lever af bevægelse. Dæk ældes efter år, uafhængigt af mønsterdybden; bremseskiver ruster fast og bliver urunde ved første opbremsning; pakninger hærder og begynder at svede; bremsevæske trækker vand; brændstof ældes, og ved benzinbiler sætter der sig aflejringer i tanken og i ledningerne. Startbatteriet tåler stilstand dårligst af alle dele.

Standen koster penge to steder: ved videresalget og ved den næste store vedligeholdelsespost. Det første er en markedskonvention, det andet er teknik. Begge kan regnes ud på forhånd, og regnestykket er vigtigere end sammenligningen af to annoncer.

På markedet falder prisen ikke jævnt, men i trin ved runde tal, fordi købernes søgefiltre står dér. En bil lige under sådan en grænse handles derfor relativt dyrt i forhold til sin stand, én lige over relativt billigt. Den, der bevidst sætter sig ud over en grænse ved købet, køber det samme slid billigere — og sælger det senere videre til samme afslag.

Teknisk tæller ikke standen, men afstanden til den næste frist. Spørg derfor ikke »hvor mange kilometer?«, men: Hvornår skal tandremmen skiftes, hvor slidte er bremser og kobling, hvornår skal det næste officielle syn være? En bil med høj stand, hvor alt er lavet frisk, kan være det billigere valg end én med lav stand, hvor alt skal laves på samme tid.

Ved en elbil flytter spørgsmålet sig. Drivlinjen har få bevægelige dele, bremserne skånes af rekuperation, og et olieskift er der ikke noget af; kilometerne påvirker mekanikken tilsvarende mindre. Det, der tæller, er drivbatteriets tilstand — og den afhænger ikke alene af kilometerstanden.

En lithium-ion-celle ældes på to måder på samme tid: gennem antallet af ladecyklusser og gennem tiden, hvor temperaturen og ladetilstanden under stilstand fremskynder den tidsafhængige ældning. En bil med høj kilometerstand, der overvejende er kørt i det midterste ladeområde og sjældent er blevet fyldt op på hurtiglader, kan derfor stå bedre end en bil med lidt kørsel, der i årevis stod fuldt opladet i solen.

Praktisk betyder det: Ved en elbil erstatter batteriets tilstandsrapport diskussionen om kilometerstanden. Hvordan man får fastlagt den, og hvad værdierne betyder, står i en egen artikel i guiderne.

Regn standen op mod datoen for første indregistrering og mod antallet af ejere. Seks ejere på otte år ved lav stand er en usædvanlig kombination; én ejer med meget høj stand er en almindelig. Modsigelser mellem disse tre oplysninger er det hurtigste filter, der findes, og det koster ingenting.

Passer standen ikke til slitagen, er det ikke et forhandlingsemne, men en grund til at afbryde. Hvilke kontroller der tæller her — papirspor, slitage, elektronisk spor — står udførligt i artiklen om manipulation af kilometertælleren og gentages ikke her.

En tredje kilde er den seneste officielle synsrapport. Dér står bilens stand på synsdatoen, noteret af en instans, der ikke har nogen interesse i den. Regn derfra og frem: Passer den distance, der er kørt siden, til den tid, der er gået, og til det, sælgeren fortæller om sin brug?

En stor del af det unge brugtmarked består af biler fra afsluttet leasing og flådebiler, og deres kilometerstand er ikke tilfældig, men en kontraktværdi. Leasingaftaler indgås på en årlig kørselsmængde, og den, der overskrider den, betaler efter. Derfor hober bilerne sig op lige under den aftalte grænse — og derfor ser man ved treårige biler påfaldende ofte stande, der kan deles glat med tre.

For køberen er det overvejende en god nyhed. En bil fra en leasingaftale er som regel blevet vedligeholdt efter planen, fordi aftalen krævede det, og den er før afleveringen blevet bragt til en defineret stand. Bagsiden: Den er kørt af en, som ikke ejede den, og den er blevet plejet frem til afleveringsdatoen, ikke videre end det.

Praktisk betyder det: Se nøjere på de sliddele, der kort efter afleveringsdatoen ville være kommet til udskiftning — dæk lige over minimumsdybden, bremseklodser, hvis slidmargin er ved at være brugt op, et syn, der snart skal ske. Det er ingen mangel, men det er en regning, der hører med til købsprisen.

Sæt kilometerfilteret bredere, end din mavefornemmelse foreslår, og filteret for årgang smallere. Årgangen bestemmer teknikniveau, sikkerhedsudstyr og adgangen til reservedele; kilometerstanden bestemmer først og fremmest prisen. Den, der trækker kilometerfilteret for snævert, sorterer de velplejede biler, der er kørt meget, fra og beholder dem med korte ture.

Og sammenlign ikke biler, men restbrug. Det ærlige mål er, hvad bilen vil koste dig pr. år, indtil du afleverer den igen — købspris minus forventet gensalgsværdi, plus den vedligeholdelse, der skal laves i perioden. I det regnestykke slår en velplejet bil med høj stand ofte en forsømt med lav.