Sådan tjekker du klimaanlægget i en brugt bil

Anlægget arbejder med et kølemiddel, som cirkulerer i et kredsløb. Kompressoren komprimerer det, i kondensatoren foran køleren afgiver det sin varme til udeluften og bliver flydende, et ekspansionsorgan udvider det, og i fordamperen bag instrumentbrættet fordamper det igen og trækker derved varme ud af luften i kabinen. Tørrefilteret optager fugt, som ellers ville fryse eller danne syre i systemet.

Det afgørende punkt for en brugtbil: I kølemidlet er kompressorens olie opløst, og den cirkulerer med. Står anlægget tomt, fordi det er utæt, eller bliver det ikke tændt i årevis, får kompressoren ingen smøring, og dens akseltætning tørrer ud. Et anlæg, der »bare« er tomt, er derfor sjældent kun tomt.

At et anlæg over årene mister lidt kølemiddel, er normalt — slangerne er ikke fuldstændig diffusionstætte. En efterfyldning efter mange år giver derfor ingen mistanke. Efterfyldt to gange på to år gør.

I bilparken findes der to kølemidler: det ældre R134a og det nyere R1234yf, som kom med omstillingen til midler med lavere drivhuspotentiale i nyere typegodkendelser. De kan ikke udskiftes med hinanden, kræver forskelligt serviceudstyr og forskellige tilslutninger — og de koster meget forskelligt.

Hvilket der er i bilen, behøver man ikke gætte. I motorrummet sidder et skilt med kølemidlets betegnelse og påfyldningsmængden. Det er den oplysning, man fotograferer før besigtigelsen, hvis man vil vurdere, hvad en påfyldning koster — ikke årgangen, for omstillingen skete ikke hos alle producenter samtidig.

Praktisk betyder det: Ved to ellers ens biler kan samme reparation falde mærkbart forskelligt ud, alene på grund af midlet. Det hører med i regnestykket, før man forhandler.

Hånden foran dysen duer ikke som kontrol, fordi fornemmelsen afhænger af udetemperaturen, luftfugtigheden og ens egen håndtemperatur. Et almindeligt termometer i den midterste dyse duer. Forløbet er altid det samme, og det tager ti minutter.

Ved ældre anlæg sidder der foran på kompressoren en magnetkobling. Når man tænder, hører man et klik, og tomgangsomdrejningstallet falder kortvarigt. Den lyd er et nyttigt tegn: Den siger, at styringen overhovedet frigiver anlægget — hvilket den ikke gør, hvis trykket i systemet er for lavt.

Nyere biler bruger ofte eksternt regulerede kompressorer uden kobling: De kører hele tiden med og regulerer deres ydelse via en ventil. Dér mangler klikket, og at det mangler, er ikke et tegn på fejl. Den, der ikke ved det, leder det forkerte sted.

Det, der tæller i begge tilfælde, er lyde, der ikke hører til: en slibende eller rumlende lyd, der kommer, når anlægget tændes, eller et hvin fra remmen ved tilkobling — det sidste kan være remmen, men kan også være en kompressor, der går tungt.

På fordamperen kondenserer luftfugtighed. Vandet løber gennem en afløbsslange ud under bilen. En pøl af klart vand efter en tur med tændt anlæg er derfor et godt tegn: Afløbet er frit.

Mangler den, og lugter der muggent i kabinen, er afløbet formentlig stoppet — af blade, snavs eller en knækket slange. Vandet finder så en anden vej, og den fører ved mange biler ind i fodrummet, ofte på passagersiden og ofte netop derhen, hvor styreenhederne sidder. Fugtige gulvmåtter ved tørt vejr er derfor ingen skønhedsfejl.

Til kontrollen er det nok at kigge ind under bilen efter prøvekørslen og mærke under gulvmåtterne, før man stiger ud igen.

En muggen lugt ved start kommer som regel fra fordamperen: Den er konstant fugtig, og på dens lameller sætter mikroorganismer sig. En desinfektion hjælper, men gentager sig, så længe fordamperen ikke tørrer efter slukning. Den, der slukker anlægget de sidste minutter, før man er fremme, og kun lader blæseren køre, mindsker det.

Den anden grund til svag ydelse er banal og overses alligevel: kabinefilteret. Er det stoppet til, kommer der kun lidt luft ud, og den luft, der kommer, føles ikke kold, selv om kredsløbet arbejder upåklageligt. Filteret er en af de billigste dele på bilen og er ved mange modeller tilgængeligt på få minutter — før man dømmer klimaanlægget, er det værd at kigge på det.

Anlæggets dele adskiller sig mindre i pris end i det arbejde, som udskiftningen kræver. Kondensator og tørrefilter sidder foran og er tilgængelige. Kompressoren er dyr, men kan nås. Fordamperen sidder i klimakassen bag instrumentbrættet, og ved de fleste biler skal instrumentbrættet ud for at komme til den.

Derfor er spørgsmålet ved et utæt anlæg ikke »hvad koster delen«, men »hvor sidder lækagen«. En lækagesøgning med kontrastmiddel giver svar på det, og den er den fornuftige første udgift — ikke den tredje påfyldning.

En kompressor, der er blevet mekanisk ødelagt, bringer endnu en regel med sig: Dens slidpartikler fordeler sig i hele kredsløbet. En ordentlig reparation udskifter derfor desuden tørrefilter og ekspansionsorgan og gennemskyller ledningerne. En regning, hvor der kun står kompressor, er grunden til, at den anden kompressor heller ikke holder længe.

I en elbil er kølekredsløbet sjældent kun til for komforten. Det køler ofte også batteriet, og hvor der er monteret en varmepumpe, arbejder det samme kredsløb om vinteren omvendt og opvarmer kabinen med mindre strøm, end en ren modstandsvarme ville bruge.

Et defekt anlæg koster så ikke kun komfort, men om vinteren rækkevidde og ved hurtigopladning muligvis ladeeffekt, fordi batteriet ikke kan holde sin temperatur. Kontrollen er den samme som ovenfor; følgerne af et fund er større.

Tre spørgsmål er nok, og alle tre kan besvares med dokumenter: Hvornår blev anlægget sidst fyldt op, blev der ved den lejlighed søgt efter lækagen, og hvilket kølemiddel står der på skiltet. En sælger, der viser regningen, har tre svar på ét ark.

Bliver anlægget koldt, og svarene er plausible, er sagen afgjort. Forbliver det lunkent, er det en post med et spænd — fra efterfyldning til udtaget instrumentbræt —, og det spænd skal afklares, før man siger ja, ikke bagefter.