Type 2, CCS, adapter: hvad der skal følge med bilen

Et batteri lagrer jævnstrøm. Nettet leverer vekselstrøm. Et sted derimellem skal der ensrettes, og spørgsmålet om, hvor det sker, forklarer alle stikkene.

Ved opladning med vekselstrøm sker det i bilen, i den indbyggede lader. Ladestanderen leverer kun vekselstrøm og kobler den til; dens effekt er begrænset af størrelsen på denne indbyggede lader. Ved opladning med jævnstrøm sker det i ladestanderen. Den leverer jævnstrømmen direkte til batteriet, går helt uden om den indbyggede lader og kan derfor overføre mange gange mere effekt.

Heraf følger den vigtigste konsekvens for adaptere: Mellem disse to verdener kan man ikke adaptere. En adapter forbinder kontakter; den indeholder ingen effektelektronik. Et stykke kabel kan ikke gøre vekselstrøm til jævnstrøm.

Type 2 er i Europa standardstikket til opladning med vekselstrøm. Det fører tre faser, nulleder og beskyttelsesleder — derfor evnen til at lade på tre faser — samt to tynde styreledninger. Den ene, Proximity Pilot, fortæller bilen via en modstand i stikket, hvor meget strøm kablet kan klare. Den anden, Control Pilot, bærer et signal, hvormed ladestander og bil forhandler den tilladte strøm og frigiver låsningen.

Derfor er Type 2 mere end et stik: Det er en procedure. Forløbet, hvor bilen først ser spænding efter en vellykket afstemning, hedder mode 3 og er grunden til, at der ikke ligger strøm på åbne kontakter i en ladestander. Den, der trækker stikket ud uden at låse op, afbryder dette signal, og ladestanderen slår fra, før kontakten åbner.

Ved offentlige vekselstrømsladestandere i Europa er der oftest kun monteret en stikdåse; kablet tager føreren selv med. Et Type 2-kabel med to stik hører derfor hjemme i enhver elbil, uanset hvordan den ellers lades.

Combined Charging System tager Type 2-stikdåsen og sætter to store jævnstrømskontakter nedenunder. Bilens ladeport er altså den samme — et CCS-stik griber foroven fat i Type 2-kontakterne og forneden i de to effektkontakter. Derfor passer et Type 2-stik i en CCS-ladeport, men et CCS-stik passer ikke i en ren Type 2-ladeport.

Afstemningen foregår ved CCS ikke længere via et enkelt signal, men via en digital forbindelse, der moduleres oven på styreledningerne. Bil og ladestander udveksler løbende ønsket spænding, strømbegrænsning, temperaturer og fejlmeldinger; bilen styrer ladestanderen, ikke omvendt. Netop her mislykkes opladninger oftest, og netop derfor hjælper det ofte at afbryde forløbet en gang og starte forfra.

Ved jævnstrømsladestanderen sidder kablet fast på apparatet. Et eget CCS-kabel findes ikke til private, fordi det skal være kølet og fast monteret. Den, der læser, at en bil sælges »uden CCS-kabel«, kan ignorere det — kablet hører til ladestanderen.

Før CCS fandtes der i Europa to andre systemer, som stadig kan træffes på ældre og på importerede biler. Type 1 er det enfasede vekselstrømsstik, der var udbredt i Nordamerika og Japan; det har fem kontakter og kan konstruktionsmæssigt ikke lade på tre faser. CHAdeMO er det tilhørende jævnstrømsstik, en egen ladeport ved siden af Type 1-ladeporten.

For køberen af en importeret bil er det det afgørende spørgsmål før alle andre: Hvilken ladeport har bilen? En bil med Type 1-ladeport lader ved europæiske vekselstrømsladestandere kun på én fase og kun med et adapterkabel fra Type 2 til Type 1. En bil med CHAdeMO-ladeport er henvist til de jævnstrømsladestandere, der stadig har dette stik — og deres antal falder.

Det er ikke en grund til at afvise bilen, men det er en prisfaktor og en hverdagsfaktor. Den, der importerer sådan en bil, afklarer på forhånd, hvilke ladestandere på de sædvanlige ruter der har det rigtige stik, og regner adapterkablet med i købsprisen.

Det medfølgende kabel med kassen midt på hedder mode 2. Kassen er ikke pynt, men en lille styreenhed med fejlstrømsbeskyttelse, temperaturovervågning og den elektronik, der fortæller bilen den tilladte strøm. Den erstatter ved husholdningsstikkontakten det, wallboksen ellers klarer.

Det er egnet til nødstilfælde og til lejlighedsvis opladning, ikke til daglig brug. En almindelig husholdningsstikkontakt og ledningen bag den er ikke bygget til ti timers vedvarende belastning; gamle stikkontakter, løse klemmer og lange forlængerledninger er grunden til, at sådanne installationer bliver varme. Derfor regulerer mange nødladekabler bevidst strømmen lavt, og derfor er forlængerledningen det forkerte svar på et for kort kabel.

Mange nødladekabler kan med adaptere bruges på et industristik, enfaset eller trefaset. Hvor sådan en dåse findes — på værksteder, campingpladser, i nogle garager —, er det en klart bedre løsning end husholdningsstikkontakten, fordi kontaktkvaliteten er en anden.

Forvirringen om adaptere kan koges ned til én sætning: Der kan adapteres inden for én strømart, ikke mellem vekselstrøm og jævnstrøm. Heraf følger, hvad der findes:

Ved alle adaptere gælder desuden: De er det svageste led i kæden. Hvert ekstra overgangsled betyder to kontaktpunkter mere, hvor der opstår modstand og dermed varme. En adapter, der mærkbart bliver varm under brug, er enten underdimensioneret eller slidt.

Et Type 2-kabel findes i flere udførelser, og forskellen er ikke kun prisen. Et kabel til 16 ampere på tre faser bærer 11 kilowatt, et til 32 ampere 22. Modstanden i stikket fortæller bilen, hvilken klasse der er tale om; et for svagt kabel begrænser ladestrømmen, selv om ladestander og bil kunne mere.

Enfasede kabler findes også, og de er lettere og billigere. Den, der lader en bil med trefaset lader med et sådant, giver to tredjedele af den mulige effekt væk, uden at en fejlmelding gør opmærksom på det — opladningen går bare langsomt. Ved en brugt bil er det derfor værd at se på det medfølgende kabel, ikke kun på, om der overhovedet følger et med.

Om længden: Fem meter rækker ved de fleste ladestandere; syv til ti meter hjælper dér, hvor stikket sidder på den forkerte side af bilen, eller parkeringspladsen ligger på tværs. Prisen er mere vægt og et kabel, der er sværere at stuve væk. En taske hører med, ellers ligger et beskidt kabel i bagagerummet.

Ved køb af en brugt elbil hører ladeudstyret på samme liste som den ekstra nøgle: Det mangler ofte, det koster et trecifret beløb, og det kan sættes tal på i forhandlingen. Tjek disse punkter, før du taler om prisen:

Mangler noget af det, er det ikke en grund til at lade bilen stå. Det er en grund til at finde ud af, hvad det koster at anskaffe, og trække det fra tilbuddet — med et konkret tilbud i hånden i stedet for et skøn.

Et ladekabel er en sliddel, selv om det ikke ser sådan ud. Skil stikket fra, og se på kontakterne: Misfarvninger, anløbsfarver eller smeltespor på plasten er et tegn på, at det er blevet varmt dér — oftest på grund af en dårlig kontakt, nogle gange på grund af overbelastning. Sådan et kabel skal udskiftes, ikke bruges videre.

Tjek desuden låsningen. Stiften, der holder stikket fast i bilen, bevæges elektrisk; hænger den, bliver stikket siddende, eller bilen starter ikke opladningen. Og tjek trækaflastningen ved stikkets hals: Et kabel, som nogen jævnligt har trukket ud af ladestanderen i kablet i stedet for i stikket, viser dér de første revner.