Opladning undervejs: hvad prisen består af

Det, der afregnes ved en offentlig ladestander, består af op til fire dele, og ikke alle udbydere bruger dem alle. Kilowatttimeprisen beregnes efter den opladede energi i kilowatttimer. Startgebyret påløber én gang pr. opladning, uanset mængden. Et tidsgebyr eller blokeringsgebyr beregnes efter varigheden, ofte først efter en bestemt holdetid. Roamingtillægget kommer til, når du lader ved en ladestander, der ikke tilhører din udbyder.

Hvilken af disse poster der dominerer, afhænger af din egen adfærd. Den, der lader sjældent og så meget, betaler mest kilowatttimepris. Den, der ofte lader lidt op, betaler mest startgebyrer. Den, der spiser frokost ved ladestanderen, betaler mest for tid. En tarif, der er billig for den ene, er den dyreste for den anden.

Konkrete beløb står der ikke her, og det er med vilje: De er forskellige fra land til land, udbyder, sted og tidspunkt og ændrer sig hele tiden. Det, der ikke ændrer sig, er sammensætningen — og med den kan ethvert tilbud tjekkes.

Der er to veje til en opladning. Ved direkte betaling — ofte kaldet ad hoc — starter du forløbet uden aftaleforhold, med kort, app eller kode på apparatet. Det er bekvemt og som regel den dyreste vej, fordi operatøren ikke har en aftalekunde foran sig og kalkulerer tilsvarende.

Den anden vej er en aftale med en ladeudbyder. Den giver som regel lavere kilowatttimepriser og en samlet afregning over mange net, men koster til gengæld ofte et månedligt abonnementsgebyr. Regnestykket er enkelt: Abonnementsgebyret divideret med besparelsen pr. kilowatttime giver den mængde, hvorfra aftalen kan betale sig. Den, der lader mindre, kører bedre uden aftale.

For den, der lader hjemme og kun offentligt på rejser, er en tarif uden abonnementsgebyr som regel det rigtige valg — selv om kilowatttimeprisen er højere. For den, der ikke har sin egen ladeløsning, vender det om. Dette ene spørgsmål — hvor lader du overvejende? — afgør valget af tarif fuldstændigt.

Bag hver ladestander står to virksomheder. Den ene driver ladestanderen og sælger ladeeffekt; den anden har dig som kunde og afregner med dig. Er begge den samme virksomhed, gælder husets tarif. Er de det ikke, løber forløbet via en roamingaftale — og den udbyder, der afregner med dig, lægger sin avance oven på operatørens pris.

Derfor kan det betale sig at kigge i appen før ladestoppet: Den viser som regel den pris, din udbyder forlanger ved netop denne ladestander, og den kan afvige fra prisen på displayet. På længere ture over landegrænser er det den største enkeltstående løftestang — samme mærke ladestander kan i nabolandet afregnes på helt andre vilkår.

Retligt er prisangivelsen reguleret. Hvordan prisen skal vises, og hvad den må beregnes efter, fastlægges af de nationale regler om prisangivelse og målevæsen; kompetente er de pågældende myndigheder for måleteknik og markedstilsyn. Den, der ikke kan gennemskue en afregning, har dér en klageinstans.

En vekselstrømsladestander er i kernen et tilkoblet kabel med måleteknik. En jævnstrømsladestander indeholder hele den effektelektronik, som i vekselstrømstilfældet sidder i bilen: ensretter, filter, køling, ofte et kølet kabel. Apparatet er dyrere, dets levetid kortere, og det skal afskrives.

Dertil kommer nettilslutningen. En lokalitet med flere hurtigladepunkter kræver en tilslutningseffekt, der svarer til en lille erhvervsvirksomheds. Nettariffer beregnes i mange lande ikke kun efter den aftagne energi, men også efter den højeste aftagne effekt — en lokalitet betaler altså for spidser, der måske kun optræder få dage om året.

Og endelig selve stedet: areal ved en motorvejsafkørsel, belysning, overdækning, vedligeholdelse, betalingsbehandling. Alt det ligger i prisen pr. kilowatttime, fordi der ikke er nogen anden post, det kan fordeles på. Den, der lader hjemme, betaler ikke noget af det — det er den egentlige grund til forskellen, ikke selve energien.

Blokeringsgebyrer har et forståeligt formål: En hurtigladeplads, hvor en bil ved 95 procent lader videre med få kilowatt, er værdiløs for alle andre. Gebyret styrer altså ikke forbruget, men belægningen.

Men det rammer netop det område, hvor ladekurven alligevel er flad. Fordi effekten falder med stigende ladetilstand, koster den sidste kilowatttime ikke kun mest tid, men under et tidsgebyr også mest penge. De to effekter forstærker hinanden — og derfor er reglen om at køre videre ved 70 til 80 procent ikke et spørgsmål om stil, men en omkostningsbeslutning.

Undtagelsen er opladning på rejsemålet. Ved en vekselstrømsladestander natten over på hotellet eller i dagtimerne på arbejdspladsen spiller kurven ingen rolle, fordi effekten alligevel er lav. Dér er blokeringsgebyret — hvis der er et — den eneste grund til at flytte bilen om morgenen.

Der afregnes det, der går gennem måleren, ikke det, der ankommer i batteriet. Derimellem ligger tab, og de er ikke små. Ved opladning med vekselstrøm arbejder den indbyggede lader med en virkningsgrad klart under 100 procent; en del af energien bliver til varme. Jo mindre ladeeffekten er, desto stærkere vejer bilelektronikkens grundforbrug — ved husholdningsstikkontakten er det procentvise tab størst.

Ved opladning med jævnstrøm bortfalder den indbyggede lader, men til gengæld kommer andre poster: konditioneringen af batteriet, køling under opladningen og om sommeren klimatiseringen af kabinen, hvis føreren bliver siddende i bilen. Også denne energi løber gennem måleren.

Praktisk betyder det: Det forbrug, bilen viser, ligger systematisk under det, regningen udviser. Den, der vil kende sine omkostninger pr. 100 kilometer, regner med den afregnede energi, ikke med visningen i bilen. Forskellen ligger i størrelsesordenen nogle få procent til over en tiendedel, alt efter ladeform og temperatur.

Der findes ingen hemmelige tariffer, men der findes adfærd, der virker målbart. Disse fem punkter gør den største forskel:

Den største løftestang står her først og ikke uden grund: Mellem egen tilslutning og en hurtigladestander ved motorvejen ligger i næsten alle tariffer et mangefold, og ingen kørestil henter den forskel ind igen.

To egenskaber ved bilen virker direkte på ladeomkostningerne. Den første er forbruget: Det bestemmer, hvor mange kilowatttimer der overhovedet skal købes. Den anden er ladeeffekten: Den bestemmer, hvor længe bilen står ved en ladestander, der afregner efter tid eller kender et blokeringsgebyr.

Den tredje egenskab er mindre iøjnefaldende og lige så vigtig i hverdagen: evnen til at lade på tre faser med fuld effekt på vekselstrøm. En bil, der ved en almindelig vekselstrømsladestander tager 11 kilowatt, klarer sig i hverdagen med de billige ladestandere. En, der dér kun lader på én fase, vil vige ud til jævnstrøm — og det er den dyrere vej.