Motorolie: hvilken angivelse i registreringsattesten gælder

Den udbredte antagelse, at olietypen står i registreringspapirerne, er forkert. Dér står stelnummeret (VIN), typegodkendelsen, slagvolumen, effekten og — afhængigt af udstedelseslandet — en motorkode eller en typenøgle. Oliespecifikationen står i instruktionsbogen og i producentens serviceplan.

Det er ikke en mangel, men en arbejdsdeling. Specifikationen kan ændre sig inden for en modelserie — en revideret motorvariant, en anden status for udstødningsefterbehandlingen, en ny godkendelse fra producenten —, og et dokument, der opstår ved indregistreringen, ville ikke følge med i disse ændringer. Derfor er stelnummeret den brugbare nøgle: Det fører i ethvert producentsystem til netop den udgave, der er monteret.

Praktisk betyder det: Aflæs motorkoden eller stelnummeret i registreringsattesten, gå med det ind i producentens materiale eller spørg på et værksted, og få specifikationen oplyst i klartekst. At vælge en olie efter slagvolumen og årgang er den metode, hvormed de fleste forkerte dunke bliver købt.

»5W-30« er en klassificering efter en standardiseret skala, ikke en kvalitetsangivelse. Tallet før W står for adfærden i kulde: Jo mindre det er, jo længere kan olien pumpes, når temperaturen falder, og jo hurtigere er der efter starten en smørefilm på de fjerneste steder i motoren. Det andet tal beskriver viskositeten ved høj driftstemperatur.

En udbredt misforståelse hører hjemme her: En flergradsolie bliver ikke tykkere, når den er varm. Enhver olie bliver tyndere, når temperaturen stiger. En flergradsolie er en, hvis viskositet falder mindre kraftigt end hos en enkel olie — den opfører sig altså i kulden som en tynd og i varmen som en tykkere. Det opnås med polymerer, der ændrer form med temperaturen.

Hvorfor klassificeringen ikke er vilkårlig: Lejespil, kanaltværsnit og oliepumpens ydelse er beregnet til et bestemt viskositetsbånd. En for tyk olie bruger længere tid i kulden om at nå cylinderhovedet og koster friktionseffekt; en for tynd opbygger under belastning en for svag film i lejet. Begge dele er virkninger, man ikke hører, før de har summeret sig.

Den anden linje på dunken nævner klasser som ACEA i Europa eller API i Nordamerika. De står for beståede prøvekørsler: oxidationsstabilitet, aflejringer på stempel og ventiltræk, slidbeskyttelse, kompatibilitet med pakninger, tendens til skumdannelse. Bogstavet angiver familien, tallet efter det versionen af prøvespecifikationen.

For et køretøj med udstødningsefterbehandling er en af disse familier særlig vigtig: den med begrænset askeindhold og begrænsede andele af fosfor og svovl. Disse stoffer stammer fra additiverne, de har en opgave dér — og de er samtidig det, der til sidst ender i partikelfilteret og på katalysatorens overflade.

En ydelsesklasse er et mindstekrav, ikke en erstatning for godkendelsen. En olie kan bære en høj klasse og alligevel ikke være beregnet til en bestemt motor — klassens prøvekørsler og producentens måler ikke det samme.

Det, man derimod ikke har brug for, er additiver fra hylden. En færdig olie er en afstemt pakke af baseolie og additiver, der er prøvet som helhed; en ekstra dosis flytter denne balance i en retning, som ikke indgik i nogen af disse prøver. Hvor en motor har et problem, løser årsagen det og ikke flasken.

Mange bilproducenter prøver olier efter egne forskrifter og fører de beståede under et nummer. Står dette nummer i serviceplanen, er det den angivelse, det kommer an på — ikke viskositeten og ikke ydelsesklassen, for begge er allerede indeholdt i godkendelsen. Den, der har godkendelsen, behøver ikke sammenligne resten.

På dunkene står der to forskellige formuleringer, og forskellen er vigtig. »Godkendt efter« betyder: Bilproducenten fører dette produkt på sin liste. »Svarer til« eller »opfylder kravene i« er olieproducentens udsagn om sit eget produkt. Det kan være korrekt — afprøvet og opført er det dermed ikke.

I hverdagen har det en følge, der rækker ud over teknikken. Ved en motorskade inden for en garanti eller forlænget garanti er spørgsmålet om den påfyldte olie et af de første. En faktura, hvor godkendelsesbetegnelsen står, besvarer det. En faktura, hvor der kun står »olieskift«, besvarer det ikke.

Det, der til sidst tilstopper et partikelfilter, er ikke sod — det brænder af ved regenereringen. Det er aske, og en del af den opstår af motoroliens metalholdige additiver, hvoraf små mængder forbrændes med. En olie med højt askeindhold fylder altså filteret hurtigere, uden at noget er defekt.

For katalysatoren gælder det samme i en anden form: Fosfor- og svovlforbindelser lægger sig på den katalytisk virksomme overflade og sænker dens virkning. Heller ikke det er en pludselig skade, men en langsomt forringet udstødningsrensning, som på et tidspunkt opdages ved en måling og så sjældent tilskrives olien.

Derfor er klassen ved et køretøj med filter ikke en anbefaling, men en betingelse. En dyr olie af den forkerte familie gør mere skade end en enkel af den rigtige, og skaden viser sig først år senere på en komponent, man ikke forbinder med olieindkøbet.

I en moderne motor er olien ikke kun smøremiddel, men også arbejdsmedium. Knastakselindstillere drejes via oliekanaler, kædestrammere strammes af olietryk, hydrauliske ventilløftere fyldes med olie. En regulerbar oliepumpe indstiller sit tryk efter et kort i motorstyringen og regner dermed med en bestemt viskositet.

Heraf følger en række symptomer, som man sjældent tilskriver olien. En raslen i de første sekunder efter starten kan være en kædestrammer, der er løbet tom. En klaprende lyd fra ventiltrækket, som forsvinder efter et minut, er udligningselementer, der først skal fyldes. En fejl ved knastakselindstillingen kan komme fra en tilsmudset styreventil, og tilsmudsning kommer af olie, der er kørt for længe.

Ved motorer med tandrem i oliebad kommer endnu en afhængighed til: Remmen er konstrueret til en bestemt oliespecifikation. Afvigende eller overaldret olie angriber dens materiale, og det, der løsner sig, samler sig på oliepumpens sold. Ved denne konstruktion er oliespørgsmålet remspørgsmålet, og det hører hjemme før købet og ikke bagefter.

Der findes to systemer. Ved det faste interval angiver producenten en kørselsstrækning og en tid; det, der indtræffer først, gælder. Ved det fleksible beregner en styreenhed ud fra driftstimer, andel af koldstarter, omdrejningstal og temperaturer en restværdi og melder skiftet, når den er brugt op. Hvilket system der gælder for et køretøj, og med hvilke værdier, står i serviceplanen.

Det fleksible system forudsætter to ting: en olie, der er godkendt til lange intervaller, og en brugsprofil, der svarer til beregningen. Den, der overvejende kører korte ture, bør vide hvorfor: Ved kold motor slipper uforbrændt brændstof forbi cylindervæggen ned i olien og fortynder den, og vand fra forbrændingen kondenserer i stedet for at fordampe. Begge dele nedbryder olien hurtigere, end et kilometertal afspejler.

Ved brugtbilskøb er det et konkret spørgsmål til papirerne: Blev der ved en bil, der udelukkende bruges til korte ture, skiftet efter det lange interval? Det er ikke et bevis på en skade. Det er grunden til at se ventiltrækket, turboladeren og oliens tilstand nærmere efter på netop denne bil.

Der måles på jævnt underlag og efter producentens forskrift — ved de fleste motorer kold eller nogle minutter efter slukning, så olien er løbet tilbage. Køretøjer med elektronisk oliestandsvisning og uden pejlestok har en egen rutine i menuen, som tager et stykke tid og udføres i stilstand.

Farven siger mindre, end der tillægges den. En dieselolie er mørk efter kort tid, og det er additivernes opgave: De holder sod i svæv, så den ikke sætter sig. Andre ting er mere sigende — et niveau tydeligt over mærket sammen med lugt af brændstof tyder på fortynding, et niveau, der mærkbart falder mellem to skift, på forbrug.

Olieforbrug i sig selv er ikke en defekt; enhver motor forbruger lidt, og producenten angiver en grænse for det. Det påfaldende er forløbet: et forbrug, der stiger over tid, dertil blå røg ved lastskift efter længere motorbremsning. En beige emulsion kun under påfyldningsdækslet er hos en bil, der bruges til korte ture, om vinteren for det meste kondensvand. Samme emulsion på pejlestokken og i olien er noget andet.

En servicebog med stempler dokumenterer, at nogen var der. Fakturaen dokumenterer, hvad der blev gjort, og kun den duer som oplysning om olien. Den, der ikke får fakturaerne, får ikke svar på det spørgsmål, det i sidste ende handler om: Er motoren blevet kørt med det, den er bygget til?

Der er ét tilfælde, hvor man bevidst afviger: Der mangler olie undervejs, og på hylden står ikke den godkendelse, man har brug for. Så er det bedre at fylde op med en olie i samme viskositetsklasse og en passende ydelsesklasse end at fortsætte med for lidt olie, og det næste skift må gerne komme tidligere. Som varig løsning duer det ikke, og ved et køretøj med filter gælder askeklassen også for efterfyldningsdunken.

Og hvad følger heraf for prisen? En bil med fuldstændige oliefakturaer og en angivet godkendelse er ikke automatisk dyrere, men det er den bil, hvor man behøver færre hensættelser til det uvisse. Mangler papirerne, er en olieservice med filter lige fra begyndelsen en post — lille set i forhold til det, den sikrer, og kan beløbsfastsættes i ét telefonopkald.