Partikelfilteret: sådan kan du se, at det lider

I huset sidder et keramisk legeme med mange parallelle kanaler. Kanalerne er lukket vekselvis: Det, der er åbent foran, er lukket bagtil, og omvendt. Udstødningsgassen kan derfor ikke gå lige igennem, men må gennem den porøse væg mellem to kanaler. Partiklerne bliver hængende på væggen, gassen går videre.

Det gælder for dieselpartikelfilteret som for benzinpartikelfilteret, som direkteindsprøjtede benzinbiler også har. Driftsbetingelserne er forskellige — i benzinbilen er udstødningsgassen varmere, hvilket gør selvrensningen lettere —, konstruktionen er den samme.

Fordi filteret stopper til ved at arbejde, er det ikke en komponent, der bare er der. Det er en beholder, der med jævne mellemrum skal tømmes, og det klarer motoren selv under kørsel — så længe man lader den.

Sod er kulstof og brænder, når det er varmt nok. Ved længere kørsel under belastning bliver udstødningsgassen af sig selv så varm, at det aflejrede sod brænder kontinuerligt af — det er den passive regeneration, og den er den, der ikke koster noget.

Rækker det ikke, griber styreenheden ind. Den vurderer, hvor fyldt filteret er, ud fra to kilder: differenstrykket over filteret, målt med en egen sensor, og en regnemodel af indsprøjtningsmængde, omdrejningstal og belastning. Overstiger værdien en tærskel, starter den aktive regeneration. Her indsprøjtes der efter selve forbrændingen yderligere brændstof, som først omsættes i udstødningssystemet og hæver temperaturen i filteret.

En aktiv regeneration tager tid — minutter, ikke sekunder — og den skal have den i ét stræk. Man mærker den: højere omdrejningstal i tomgang, en ændret lyd, en lugt, en ventilator, der kører videre, efter motoren er slukket, og af og til at start-stop-automatikken ikke slår motoren fra.

Den, der kører en diesel fire kilometer ind til byen, når aldrig op på udstødningstemperaturen for den passive regeneration og afbryder hver aktiv, fordi motoren slukkes, før den er færdig. Styreenheden husker afbrydelsen og prøver igen næste gang — og gangen efter med mere indsats.

Det er punktet, hvor en kørselsprofil bliver til en skade. Hver afbrudt regeneration efterlader mere sod end før, den næste skal køre længere, og på et tidspunkt nægter styringen at forsøge og går i et nødprogram med reduceret effekt. Derefter hjælper kun en tvangsregeneration på værkstedet eller afmontering.

For brugtbilskøbet betyder det: En diesel med lav kilometerstand og en tidligere ejer, der kørte i byen, er ikke automatisk den bedre bil. Spørgsmålet om kørselsprofilen er ved en diesel et teknisk spørgsmål, ikke høflighed.

Ikke alt i filteret er sod. En lille del er aske: ubrændbare rester fra additiverne i motorolien og fra normalt slid i motoren. Aske kan ikke brændes væk. Den samler sig op over levetiden og indsnævrer det frie tværsnit permanent.

Derfor er selv et perfekt regenereret filter på et tidspunkt fuldt. Og derfor afhænger dets levetid af olien: Olier til biler med partikelfilter er formuleret askefattige, med begrænset andel af sulfataske, fosfor og svovl. En forkert olie over flere intervaller forkorter filterets levetid målbart, uden at noget under vejs bemærkes.

Mange styreenheder fører den skønnede askemængde som en egen værdi. Den er ved brugtbilskøb mere sigende end sodværdien, fordi den ikke afhænger af den seneste tur, men af bilens hele historie.

Den aktive regeneration indsprøjter brændstof, som ikke bidrager til forbrændingen. En del af det slipper forbi cylindervæggen ned i olien. Ved lejlighedsvis regeneration er det uvæsentligt — ved konstant afbrudte forsøg er det ikke. Så stiger oliestanden over øverste mærke, og den fortyndede olie bærer mindre ved lejerne.

En oliestand over maksimum er derfor ved en diesel med partikelfilter ikke tegn på generøsitet ved påfyldningen, men først og fremmest en mistanke. Oliepinden er den billigste diagnose, der findes, og den hører med til enhver besigtigelse — kold, på jævnt underlag, og med et blik på, om olien lugter af diesel.

Hvad et filter melder, før det giver op, kan iagttages uden værksted:

Den mest sigende kontrol er udlæsningen. Den, der har adgang til et diagnoseværktøj, ser mere, end enhver prøvetur viser: sodfyldning, skønnet askemængde, strækningen siden den seneste vellykkede regeneration og antallet af afbrudte forsøg. Tre af disse fire værdier siger noget om fremtiden og ikke om øjeblikket.

Prøveturen hører alligevel med, og den kræver et stykke motortrafikvej. En diesel, der har kørt ti minutter under belastning, viser, om den holder effekten, om en regeneration starter, og om der bagefter står noget i fejlhukommelsen, som ikke stod der før.

Og dokumenterne: Et allerede udskiftet eller renset filter er ikke dårligt nyt, men en oplysning. Dårligt er kun det filter, der uden nogen dokumentation er dobbelt så gammelt, som bilens alder skulle tilsige.

Er filteret kun sodfyldt, rækker ofte en tvangsregeneration på værkstedet eller blot en længere tur under belastning. Er det askefyldt, hjælper ingen regeneration; så er der vådrensning hos en specialvirksomhed, hvor legemet afmonteres og gennemskylles, eller udskiftning.

At afmontere uden erstatning er ikke en tredje mulighed. Det fjerner en komponent, der er del af typegodkendelsen; bilen svarer derefter ikke længere til den godkendte tilstand, dumper ved det tekniske syn og må ikke bruges i vejtrafikken. Den, der ser på en bil, hvor forhistorien peger på filteret, og hvor området under bilen ser ud, som om der for nylig er arbejdet på det, spørger til det.

Den ærligste konklusion angår valget af bil: Den, der overvejende kører korte ture, køber med en diesel en teknik, der er konstrueret til det modsatte. Det er ikke en svaghed ved motoren, men et spørgsmål om, om den passer.