Plug-in-hybrid: regnestykket, der hører til før købet

Normforbruget for en plug-in opstår anderledes end ved enhver anden drivlinje. Der måles to ture: én med opladet batteri og én med tomt. Heraf dannes et vægtet gennemsnit, og vægtningen stammer fra en antagelse om, hvilken andel af sine kilometer sådan en bil kører elektrisk.

Den antagelse træffer proceduren, ikke køberen. Den er den samme for alle biler i samme kategori og dermed brugbar til at sammenligne to biler. Til spørgsmålet om, hvad din egen bil kommer til at bruge, er den uden værdi — den beskriver en gennemsnitlig bilist, og sådan en findes ikke.

Dit eget tal er let at få og behøver ikke at blive gættet. Skriv i to uger ned, hvor lange dine ture er. Tæl de kilometer, der kan være inden for den elektriske rækkevidde, og del dem med alle kilometer. Resultatet er din andel, og med den regner du selv forbruget ud: andel gange elektrisk værdi plus rest gange værdi for forbrændingsmotoren.

At beskrive en plug-in ærligt kræver to tal: forbruget med opladet batteri og forbruget med tomt. Det første er godt, det andet er dårligere end hos samme model uden hybriddrift — fordi flere hundrede kilo batteri, elmaskine og effektelektronik køres med uden at bidrage til noget.

Mellem de to tal findes der intet fornuftigt gennemsnit, fordi ingen bilist kører i gennemsnit. Hver dag er enten en dag med opladet batteri eller en uden, og fordelingen af disse dage over året er den eneste størrelse, der tæller.

Praktisk betyder det: Spørg sælgeren om begge værdier eller find dem selv på prøveturen. En tur med fuldt batteri og en med tomt over samme strækning siger mere om bilen end nogen oplysning i annoncen — og den anden tur er den mest oplysende.

Ved en plug-in er batteriets størrelse mindre vigtig end antallet af opladninger. En lille pakke, der fyldes hver aften, leverer over året flere elektriske kilometer end en stor, der kommer i betragtning én gang om ugen. Det er det omvendte af det, der gælder for en ren elbil, og årsagen er enkel: En plug-in kører sit batteri tomt hver dag, elbilen gør ikke.

Heraf følger, hvilken parkeringsplads der rækker. En plug-in har ikke brug for et kraftigt ladeanlæg — den har brug for et, der er til rådighed hver aften. Spørgsmålet før købet er derfor ikke, hvor hurtigt der kan lades, men om bilen står dér, hvor der er strøm, og det regelmæssigt.

Og heraf følger også, hvem der ikke bør købe en. Den, der kun kan lade undervejs, betaler for små energimængder prisen ved en offentlig ladestander og bruger tid på det — for et batteri, der efter kort strækning er tomt igen. Regnestykket går i dette tilfælde ikke blot økonomisk ikke op, det er også tidsmæssigt uattraktivt.

Den indbyggede lader i en plug-in er lille, ofte enfaset, og batteriet rummer lidt. Begge dele passer sammen: Til en lille pakke er en lille ladeeffekt tilstrækkelig, fordi natten er lang. Kapacitet delt med ladeeffekt giver timetallet, og det ligger ved en plug-in ved næsten enhver stikkontakt i et overskueligt område.

Jævnstrømsladning kender kun få plug-in-modeller, og den kan sjældent betale sig. Effektelektronikken i en lynladestander er bygget til pakker, der rummer et mangefold; de sessions- og tidsgebyrer, der findes afhængigt af tarif, bliver ved en lille energimængde fordelt på meget få kilowatttimer. For en plug-in er standeren ved motorvejen strukturelt det forkerte sted.

Det er ikke en svaghed, men konsekvensen af konstruktionen. En plug-in er bygget til parkeringspladsen, og til motorvejen har den en forbrændingsmotor. Den, der bruger den omvendt, bruger begge drivlinjer på deres respektivt dårligste punkt.

En plug-in, der bruges som tilsigtet, har et problem, som ikke står i nogen brochure: Dens forbrændingsmotor kører sjældent, kort og ofte kold. Netop det er den driftsprofil, der belaster en motor mest. Kondensvand samler sig i olien og i udstødningen, brændstof når cylindervæggene og fortynder oliefilmen, og ingen af disse fænomener forsvinder, så længe motoren ikke bliver ordentligt varm.

Dertil kommer de dele, der har brug for driftstemperatur for at rense sig selv. Et partikelfilter regenererer kun ved tilstrækkelig udstødningstemperatur; afbrydes en regeneration gang på gang, fordi turen slutter, fyldes det videre. Og brændstof, der står i tanken i månedsvis, ældes — ved små årlige kørselsstrækninger er det ikke noget teoretisk punkt.

Derfor er serviceplanen for en plug-in knyttet til tid og ikke kun til kilometer. En bil, der kører lidt om året, har alligevel brug for sit olieskift, og den, der udskyder det efter kilometerstand, sparer på det forkerte sted. Det hører med at blive tjekket i servicebogen ved køb af brugt: dato, ikke kun kilometertal.

Det afgørende spørgsmål ved en brugt plug-in kan ikke besvares direkte, men det efterlader spor. Det medfølgende ladekabel er det første: Et kabel med rene kontakter og ubøjet emballage har sjældent arbejdet. Et kabel med slidt isolering og brugsspor på stikket har arbejdet hver aften.

Det andet spor er selve ladeklappen. Et dæksel, der er åbnet hundredvis af gange, viser det på pakningen og hængslet; et, der sidst blev bevæget på leveringsdagen, ser ud som nyt, mens resten af bilen ikke gør det. Også kontakterne i stikdåsen røber forskellen på brug og ikke-brug.

Det tredje spor er langtidsvisningen i bilcomputeren. Lad dig vise den uden at nulstille den først — en værdi, der ligger tæt på forbrændingsforbruget for samme model, besvarer spørgsmålet endegyldigt. Og det fjerde er bremseskiverne: En bil, der har rekuperet meget, viser en rustrand ved skivens kant; en, der næsten altid har kørt på forbrændingsmotoren, viser normalt slid.

En lille pakke taber procentvis cirka lige så meget som en stor, men har absolut set langt mindre buffer. Det, der ved en elbil betyder en kortere etape, betyder ved en plug-in, at den elektriske strækning om vinteren skrumper til en brøkdel — og dermed den andel, hele regnestykket var bygget på.

Det forværres af varmen. Mange plug-in-modeller opvarmer kabinen helt eller delvist med motorvarme; så snart det bliver koldt, starter forbrændingsmotoren, selv om batteriet er fuldt. Andre opvarmer elektrisk og tømmer dermed den lille pakke på kort tid. Begge veje fører til, at der i januar køres væsentligt mindre elektrisk end i juli.

Den, der vil have et ærligt årsregnestykke, tager derfor to andele: én for den varme halvdel af året og én for den kolde. Gennemsnittet af dem ligger mærkbart under det, en sommertest lader formode — og netop denne forskel er grunden til, at mange plug-in-ejere melder om et andet tal, end de havde forventet.

Der er tilfælde, hvor regnestykket klart går op. En husstand med én bil, korte hverdagsture og en stikkontakt ved parkeringspladsen, som flere gange om året kører en lang strækning til et område, hvor ladeinfrastrukturen er tynd. En bil, der skal trække en anhænger, som den elektriske rækkevidde alligevel ikke rækker til. En region med strenge vintre og lange afstande.

Det, der mangler i denne opremsning, er grunden til, at plug-in-hybrider ofte købes: en skattemæssig eller færdselsretlig fordel. Hvordan biler behandles i en miljøzone, hvem der må køre ind i en bymidte, og på hvilke betingelser, fastsætter den pågældende by eller den pågældende stat. Disse regler ændrer sig oftere end noget andet købsargument, og de ændrer sig som regel til ugunst for de biler, der allerede er købt.

Derfor det klare råd: Køb en plug-in på grund af din kørselsprofil, ikke på grund af en ordning. Den bindende oplysning om den ordning, der gælder i dag, giver byen eller landets ansvarlige myndighed, og den gælder i dag. Bilen kører du stadig i nogle år.

Den, der besvarer disse tre spørgsmål ærligt, har ikke brug for en sammenligningstest. Svarene giver regnestykket, og regnestykket giver beslutningen.