Rækkevidde om vinteren: hvor meget der virkelig mangler

Rækkeviddetabet om vinteren er ikke ét enkelt fænomen, men summen af tre uafhængige effekter. For det første afgiver en kold celle mindre energi og optager den langsommere igen. For det andet skal kabinen opvarmes, og det sker i en elbil uden spildvarme fra en forbrændingsmotor. For det tredje stiger kørselsmodstanden, fordi kold luft er tættere, dæk ruller tungere, og sne bremser.

De tre andele opfører sig forskelligt. Celletabet er størst i begyndelsen af turen og forsvinder, så snart batteriet er blevet varmt. Varmen koster en nogenlunde konstant effekt, uafhængigt af hastigheden — den vejer derfor i procent langt tungere i bytrafik end på motorvejen. Kørselsmodstanden vokser derimod med hastigheden og rammer motorvejskørsel hårdest.

Den, der holder de tre fra hinanden, forstår også, hvorfor to førere af samme model melder helt forskellige tal. Den ene kører ti kilometer på arbejde og varmer en kold bil op undervejs; den anden kører to hundrede kilometer i ét stræk og har efter tyve minutter kun varmen på et lavt trin.

I en lithium-ion-celle vandrer ioner gennem en flydende elektrolyt fra den ene elektrode til den anden. Kulde gør elektrolytten sejere og bremser bevægelsen. Følgen er en højere indre modstand: For hver ampere, der løber, falder der mere spænding i selve cellen, og denne spænding bliver til varme i stedet for fremdrift.

Derfor falder ikke kun den energi, der kan tages ud, i kulde, men også den tilgængelige effekt. Mange biler begrænser accelerationen ved lave temperaturer, og næsten alle begrænser rekupereringen af bremseenergi: En kold celle må ikke lades med høj strøm, fordi der ellers aflejres metallisk lithium på anoden — en proces, der skader cellen permanent. Det er ikke en softwarefejl, men beskyttelse.

Effekten er reversibel. Så snart cellerne har nået deres driftsvindue — groft sagt mellem tyve og fyrre grader — vender kapacitet og effekt tilbage. Batteriet har ikke mindre kapacitet om vinteren; det afgiver den bare ikke, når det er koldt.

En forbrændingsmotor smider omkring to tredjedele af den indsatte energi væk som varme; en del af den opvarmer kabinen, uden at det koster noget. Et elektrisk drivsystem arbejder med en høj virkningsgrad og afgiver tilsvarende lidt spildvarme. Det, der varmer kabinen, må komme fra batteriet.

En elektrisk modstandsvarme omsætter en kilowatttime strøm til præcis en kilowatttime varme. Ved opvarmning af en udkølet kabine trækker den flere kilowatt, derefter mindre. Afgørende er forholdet til drivkraften: Den, der i bytrafik i gennemsnit bruger seks kilowatt til at køre og tre til at varme, mister en tredjedel af sin rækkevidde. Den, der på motorvejen bruger femogtyve kilowatt til at køre, mister med de samme tre kilowatt godt en tiendedel.

En varmepumpe flytter varme i stedet for at skabe den og leverer pr. kilowatttime strøm mere end en kilowatttime varme. Hvor meget mere afhænger af den temperaturforskel, den skal overvinde — ved mild frost er gevinsten betydelig, ved streng kulde skrumper den. Om merprisen kan betale sig, er et spørgsmål for sig.

Luftmodstanden er proportional med luftens massefylde, og massefylden stiger, når temperaturen falder. Mellem en mild efterårsdag og en streng frostdag er der flere procents forskel i massefylde — ved motorvejshastighed, hvor luftmodstanden æder den største del af effekten, kan det måles direkte.

Dertil kommer rullemodstanden. Vinterdæk har en blødere blanding og et grovere mønster; begge dele øger valkearbejdet. Kold luft i dækket betyder desuden lavere tryk — for hver ti graders temperaturfald falder trykket mærkbart, og et for blødt dæk ruller dårligere. Sjap og vådt vejlag kommer oven i.

Denne del af tabet rammer forbrændingsbiler på samme måde. Det falder kun i øjnene ved elbilen, fordi den resterende rækkevidde dér står synligt og opgjort i kilometer foran føreren, mens ingen ved en forbrændingsbil sammenligner forbruget i januar med forbruget i juli.

Der findes ikke ét enkelt tal, og den, der nævner et, har en bestemt kørselsprofil i hovedet. Som størrelsesorden — og udtrykkeligt kun som det — ligger vintertabet ved moderat frost og blandet kørsel mellem en femtedel og en tredjedel af sommerrækkevidden. Ved korte bystrækninger med en udkølet bil kan det ligge tydeligt over, ved lange motorvejsture i en mild vinter tydeligt under.

To nøgletal gør din egen situation tydeligere end enhver tommelfingerregel. Det første er forbruget pr. hundrede kilometer, målt over en uge i januar og en uge i juli. Det andet er længden af den længste strækning, du skal køre uden at lade undervejs. Først forholdet mellem de to siger, om vinteren overhovedet er et problem.

For de fleste pendlere er det ikke et problem. Den, der kører fyrre kilometer om dagen og lader om natten, mærker intet til vintertabet ud over en højere elregning. Det bliver et problem, hvor rækkevidden allerede var knap om sommeren.

Den største enkeltpost — opvarmningen af kabinen — kan tages ud af turen. Når bilen står i kablet og varmer op før afgang, kommer energien fra stikkontakten og ikke fra batteriet. Bilen starter varm, ruderne er klare, og forbruget de første ti kilometer ser ud som om sommeren.

Nogle biler forkonditionerer samtidig også batteriet. Det er den anden løftestang: Et batteri i driftsvinduet giver fuld effekt, genindvinder bremseenergi med det samme og lader undervejs med den effekt, det er bygget til. Den, der angiver et hurtigladestop i navigationen, udløser i mange biler netop denne forvarmning — derfor kan det betale sig at indtaste ladestanderen i navigationssystemet, også selv om man kender vejen.

Derefter kommer de små ting, og de lægger sig sammen:

Et koldt batteri optager ikke kun mindre effekt, det optager den også tydeligt senere. Ved hurtigladeren betyder det: Displayet viser en effekt, der ligger langt under det, databladet angiver, og den stiger først, når ladestrømmen selv har opvarmet cellerne. Ved streng kulde kan et ladestop derfor vare dobbelt så længe som det samme stop om sommeren.

Heraf følger en enkel regel for lange ture: Kør de sidste kilometer før ladestoppet i rask tempo, og planlæg stoppet i navigationssystemet, så forkonditioneringen kører i gang. En bil, der kommer til ladestanderen med varmt batteri, holder kortere tid end en, der først skal opvarmes dér.

Derhjemme spiller det ingen rolle. Ved elleve kilowatt er ladestrømmen så lille, at temperaturen næsten ikke begrænser — natten er alligevel lang nok. Den, der bor uden eget opladningspunkt og om vinteren jævnligt står ved hurtigladeren, betaler dog vinteren dobbelt: én gang i kilowatttimer, én gang i tid.

Regn med vinterrækkevidden, ikke med den normerede rækkevidde. Tag den værdi, der står i brochuren, træk en tredjedel fra, og tjek, om den resterende strækning dækker din længste regelmæssige tur. Passer det dermed, passer det hele året. Passer det kun om sommeren, bliver du utilfreds i januar, uanset hvor god bilen ellers er.

To udstyrspunkter er mere værd om vinteren end om sommeren: en varmepumpe og en batterivarme med forkonditionering. Begge kostede ekstra på mange modeller, og ingen af dem kan eftermonteres. Ved en brugt bil hører de derfor til på listen over punkter, der afklares før prøveturen.

Og det praktiske råd: Tag prøveturen en kold dag, hvis det kan lade sig gøre, og kør den strækning, du kører hver dag. En halv time ved tre grader siger mere om hverdagsegnetheden end nogen rækkeviddeangivelse.