Turbolader: tegnene, før det bliver dyrt

I udstødningsstrømmen sidder turbinehjulet, i indsugningen kompressorhjulet. Begge er stift forbundet via en aksel, som løber i lejehuset imellem. Udstødningen driver turbinen, turbinen drejer kompressoren, kompressoren presser mere luft ind i motoren. Mere luft betyder mere brændstof og dermed mere effekt af det samme cylindervolumen — det er hele meningen.

Omdrejningstallene ligger i størrelsesordenen over hundredtusind omdrejninger i minuttet, og turbinesiden er lige så varm som udstødningsmanifolden. Akslen bæres i de fleste turboladere af glidelejer, hvor en bøsning flyder med mellem aksel og hus — akslen rører ikke metallet, den svæver på en oliefilm. Nogle turboladere bruger i stedet kuglelejer; også de hænger på olien.

Heraf følger den sætning, som hele dette indlæg bygger på: En turbolader svigter sjældent, fordi den slides. Den svigter, fordi oliefilmen for et øjeblik manglede, var for varm eller var gennemsat af partikler. Den, der reparerer en turboskade uden at se på oliesiden, køber den næste med i samme hug.

Det hyppigste tilfælde er forkoksning. Efter standsning flyder der ikke længere olie, men turbinesiden er stadig glødende varm; restolien i lejehuset brænder til hårde rester, som lidt efter lidt snævrer oliehullet ind. Moderne biler afbøder det med en elektrisk kølevæskepumpe, der kører videre efter standsning — en kort tomgangsfase efter hård kørsel hjælper alligevel.

Det andet tilfælde er forurening. Alt, der flyder i olien, går gennem det fineste sted i kredsløbet, og det er turboladerens leje. Et overskredet olieskifteinterval, et tilstoppet oliefilter, rester fra en tidligere skade længere oppe i motoren — hvert af dem når akslen. Det tredje tilfælde er simpelthen for lavt tryk: en træt oliepumpe, en tilstoppet si, en for lav oliestand over længere tid.

Derfor er det første spørgsmål ved en bil med turbolader ikke »hvor gammel er turboladeren«, men »hvordan er olien blevet passet«. Regninger med angivet specifikation og et interval, der ikke er trukket til det yderste, er et reelt købsargument ved en turbomotor.

Ved overgangen fra akslen til kompressor og turbine sidder der ikke en akseltætningsring, som man ellers kender, men en stempelring i en not. En sådan ring tætner ikke ved anlægstryk mod en læbe, men ved, at der på den anden side står et højere tryk end i lejehuset. Falder denne trykforskel væk, går der olie igennem.

Det forklarer en iagttagelse, som leder mange i den forkerte retning: Olie i ladeluftsystemet behøver ikke komme fra turboladeren. Et for højt tryk i krumtaphuset — på grund af en defekt krumtaphusudluftning eller slid på stempelringe og cylindervæg — ophæver trykforskellen og presser olie netop derhen. Turboladeren er så stedet, hvor man ser det, ikke årsagen.

Før en turbolader skiftes, hører det derfor med at tjekke udluftningen og måle trykket i krumtaphuset. Det er et arbejde på minutter og afgør en forskel på et firecifret beløb.

Mange dieselmotorer og nogle benzinmotorer har en turbolader med variabel turbinegeometri. Foran turbinehjulet står en krans af bevægelige ledeskovle; de snævrer ved lavt omdrejningstal tværsnittet ind, så udstødningen rammer turbinen hurtigere, og åbner ved højt omdrejningstal. De indstilles via en vakuumdåse eller en elektrisk aktuator.

Denne mekanik sidder i udstødningen. Sod og oliekoks lejrer sig på skovlenes aksler, indstillingen bliver tung og sætter sig til sidst fast. Styreenheden sammenligner det målte ladetryk med det ønskede og lægger en fejl i hukommelsen, hvis afvigelsen bliver for stor — nogle gange som underskridelse, nogle gange som overskridelse, alt efter hvilken stilling skovlene blev stående i.

Praktisk føles det som en motor, der trækker op til et bestemt omdrejningstal og så falder af, eller som en effekt, der efter en genstart pludselig er der igen. Begge dele er en grund til at få fejlhukommelsen udlæst, ikke til at vente og se.

En turbolader piber. En stigende, ren tone, der kommer og går med ladetrykket, er normaltilfældet og siger intet om tilstanden. Det interessante er afvigelserne herfra.

Den mest sigende visuelle kontrol tager ti minutter og kræver kun en skruetrækker og en lampe. Man løsner et spændebånd på ladeluftrøret mellem turbolader og ladeluftkøler og kigger ind. Et fint olieagtigt lag er almindeligt ved ældre motorer; stående olie i røret eller en fyldt rørsløjfe på det laveste punkt er det ikke.

For det andet røgen. Blålig røg under belastning eller efter motorbremsning peger på olie i forbrændingskammeret — det kan være turboladeren, men også ventilskaftpakning eller stempelring. Sort røg er brændstof uden nok luft og passer til et ladetryksproblem. Hvid, sødligt lugtende røg hører ikke til turboladeren, men til kølekredsløbet.

For det tredje spillet. Den, der tager indsugningsslangen af ved kompressoren, kan bevæge hjulet med hånden. Lidt radialt spil er normalt ved en flydelejret turbolader og ikke en anmærkning. Et hjul, der støder mod huset, eller aksialt spil, som man mærker som et klik, er en anmærkning. Og ethvert slibespor på skovlspidserne er også en.

En turbomotor afslører sig under belastning, ikke i bytrafik. Prøveturen kræver derfor en tilkørselsrampe eller en stigning og en acceleration op i det øvre omdrejningsområde i et højt gear — dér står ladetrykket længst.

Bagefter et blik i bakspejlet ved nedgearingen og ved lastskift, og derefter to minutters tomgang, før motoren slukkes. Når motoren er slukket, lytter man til, hvordan turboladeren løber ud. Og helt til sidst læses fejlhukommelsen — også når der under kørslen ikke kom nogen lampe, for ladetryksafvigelser bliver ofte gemt, før de vises.

Er turboladeren virkelig færdig, findes der tre veje: en ny komponent, en byttedel fra industriel oparbejdning eller en istandsættelse hos et specialværksted, hvor kerneenheden (CHRA) fornyes, og samlingen afbalanceres. Rækkefølgen efter pris er som regel den samme som rækkefølgen efter tilgængelighed af dokumentation; en byttedel med testprotokol er den pragmatiske midte.

Det, der i alle tre tilfælde hører med, er arbejdet før og efter: tjekke eller forny olietilførsel og olieretur, olieskift med nyt filter, kontrollere krumtaphusudluftningen og befri ladeluftsystemet for olie. Fjernes olien i ladeluftkøleren ikke, vandrer den ved første fuldlastforsøg ind i forbrændingskammeret — og en dieselmotor, der suger sin egen smøreolie ind, kan ikke slukkes med tændingsnøglen.

For køberen betyder det: En bil med en frisk udskiftet turbolader er nøjagtig lige så god som den regning, der hører til. Står der kun komponenten på den, mangler halvdelen af arbejdet.