Forbrug frem for rækkevidde: tallet, man regner med

En elbils rækkevidde er ikke en egenskab, man bygger ind. Den er en brøk: brugbar energi i tælleren, forbrug pr. strækning i nævneren. De to størrelser er uafhængige af hinanden, og kun den ene af dem står pålideligt i databladet.

I tælleren står ikke batteriets bruttokapacitet, men den del af den, som bilen frigiver. En del bliver nederst som beskyttelse mod dybdeafladning, en del øverst som buffer mod aldring. Hvor stor forskellen er, varierer betydeligt fra bil til bil — den brugbare kapacitet er det tal, man regner med, ikke det, der fremhæves i brochuren.

I nævneren står forbruget, og det er det egentlig interessante tal, fordi det ændrer sig: med farten, med temperaturen, med lasten, med højdeprofilen. Rækkeviddevisningen i bilen er ikke andet end denne brøk, løbende regnet om med forbruget på de seneste kilometer. Den forudsiger ikke fremtiden, den forlænger fortiden.

Den brugbare enhed er kilowatttimer pr. hundrede kilometer. Den kan sammenlignes direkte med literenheden ved en forbrændingsbil, den er stabil, og den kan regnes begge veje: brugbar kapacitet delt med forbrug gange hundrede giver rækkevidden, forbrug gange strækning giver den energi, der skal bruges til en planlagt tur.

Nogle visninger vender brøken om og viser kilometer pr. kilowatttime. Det er den samme information, men den vildleder ved sammenligning: En forskel på to kilowatttimer pr. hundrede kilometer ser lille ud, når man vender den om, men er det ikke. Den, der sammenligner, regner begge biler i samme retning.

Og endnu en forskel hører med: Visningen i bilen tæller som regel den energi, der kommer ud af batteriet. Regningen ved ladestanderen og måleren derhjemme tæller den energi, der går ind. Mellem de to ligger ladetabene. Den, der vil kende sine omkostninger pr. hundrede kilometer, regner med den ladede energi; den, der vil planlægge rækkevidden, regner med bilens egen visning.

Luftmodstanden vokser med kvadratet på hastigheden. Den effekt, den kræver, er kraft gange hastighed — den vokser altså med tredje potens. Den, der øger sin fart med en femtedel, kræver af drivsystemet omkring tre fjerdedele mere effekt alene til luften. Det er ikke et spørgsmål om bilens afstemning og ikke en særegenhed ved en enkelt model, det er strømningslære.

Rullemodstanden opfører sig anderledes: Den er over store områder nogenlunde proportional med massen og næsten ikke med hastigheden. Ved bytempo dominerer den, ved motorvejstempo er den en bipost. Derfor bruger en elbil lidt i byen og meget på motorvejen — netop omvendt af forbrændingsbilen, der i bytrafik smider sin spildvarme væk og på motorvejen kører tæt på sit bedste driftspunkt.

Praktisk følger heraf den eneste foranstaltning, der virker straks og pålideligt på lange ture: at køre lidt langsommere. Det koster køretid og sparer ladetid, og om der samlet set vindes tid, afhænger af, hvor stejl ladekurven stadig er i det område, man bruger. Det kan kun regnes ud med ens eget forbrug — altså igen med det tal, det handler om her.

Efter farten kommer frontarealet. En tagboks eller en tagbøjle ændrer netop den post, der ved høj fart æder størstedelen af effekten — og det uanset, om der ligger noget i den. En tom bøjle, der bliver siddende hele året, er det dyreste tilbehør på bilen.

Så dækkene. Bredde, diameter, gummiblanding og mønster bestemmer rullemodstanden, og trykket er med til at bestemme den. Et dæk, der kører en hel vinter med for lavt tryk, koster mærkbart energi og i øvrigt slid på dækskuldrene. Dækket er dermed den eneste komponent, som man kan udskifte uden et værkstedsbesøg og derved ændre forbruget varigt — i begge retninger.

Og endelig de øvrige forbrugere. Varme og klimaanlæg trækker en nogenlunde konstant effekt, uafhængigt af farten. Derfor vejer de i procent tungt på en langsom bykørsel og kun lidt på motorvejen. Den, der sammenligner vinterforbruget med sommerforbruget, sammenligner i virkeligheden to forskellige forhold mellem fremdriftseffekt og effekt til de øvrige forbrugere.

Normforbruget måles på en rullestand efter en foreskrevet kørselsprofil, ved foreskrevet temperatur og foreskrevet last. Det er ikke snyd, men selve meningen: En fremgangsmåde, der forløber ens for alle biler, gør dem indbyrdes sammenlignelige. Den gør dem ikke til en prognose for et bestemt menneske på en bestemt strækning.

En særegenhed er vigtig ved elbilen og lidt kendt: Energiforbruget beregnes ud fra den energi, der trækkes fra nettet ved genopladning — ladetabene ligger altså i tallet. Bilens egen visning tæller dem ikke med. Den, der sammenligner normværdien med visningen og glæder sig over forskellen, sammenligner to forskellige målepunkter.

Normangivelsen er alligevel brugbar, men kun som rangorden. To biler, der er målt efter samme fremgangsmåde, forholder sig også på vejen nogenlunde i samme forhold til hinanden. Den absolutte værdi tilhører ikke dig; forholdet gør.

Det kræver hverken en app eller et måleinstrument, men tålmodighed over en strækning, der er lang nok. En enkelt tur på arbejde siger ingenting; to ugers blandet hverdag siger alt. Nulstil langtidshukommelsen, kør, som du plejer, og aflæs.

To tal er nok for resten af bilens levetid: ét fra sommeren og ét fra vinteren. Alt andet ligger mellem de to, og de to yderværdier dækker planlægningen. Den, der vil kende omkostningerne, noterer desuden over nogle måneder, hvor meget energi der faktisk blev ladet — det er tallet på regningen, og det inkluderer tabene.

Ud fra disse tal følger planlægningen af sig selv. Brugbar kapacitet gange den andel, du faktisk vil bruge, delt med forbruget — det er den etape, du kan køre uden at tænke over det. Alt andet er en beslutning, ikke en usikkerhed.

To biler med samme rækkevidde kan være bygget helt forskelligt: den ene med lille batteri og lavt forbrug, den anden med stort batteri og højt forbrug. I annoncen står det samme tal, i brug opfører de sig modsat.

Den effektive bil koster mindre pr. kilometer, lader en given strækning hurtigere op — fordi der skal flyttes mindre energi — og er i hverdagen tilfreds med en mere beskeden ladeløsning. Den store pakke køber derimod bekymringsfrihed: sjældnere opladning, mere reserve om vinteren, en længere etape uden stop. Begge dele er legitime, men det er to forskellige køb.

Beslutningen afhænger ikke af smag, men af den længste strækning, der regelmæssigt køres, og af, hvor bilen står om natten. Den, der lader hver nat, har brug for effektivitet. Den, der sjældent lader og kører langt, har brug for kapacitet. Den, der påstår at have brug for begge dele, har endnu ikke skrevet strækningen ned.

Den samme bil har på to europæiske motorveje to forskellige forbrug, og årsagen er ikke landet, men farten. Hvor den tilladte tophastighed ligger lavere, eller trafikken reelt begrænser den, falder forbruget tydeligt; hvor der køres hurtigere, stiger det efter tredje potens. Hvilken begrænsning der gælder, offentliggør det pågældende lands trafikmyndighed — og den ændrer sig, derfor står der ikke noget tal her.

Dertil kommer terrænet. En alpekrydsning, en tur over et højplateau eller en kystetape med konstant sidevind ændrer forbruget mere, end de fleste bilister forventer. Den, der planlægger en rejse gennem flere lande, regner derfor ikke med ét forbrug for hele strækningen, men med ét pr. etape.

Og temperaturen gør det samme en gang til. En tur fra nord mod syd ender i et andet klima, end den begyndte i; etaperne adskiller sig så ikke kun i fart, men også i den effekt, varme eller klimaanlæg trækker. Den, der regner med vinterværdien og ankommer i syd, har planlagt for meget reserve — hvilket er den behageligere fejl.