Wallboks derhjemme: hvad den giver, og hvad den kræver

Wallboksen lader ikke. Laderen sidder i bilen — ombordladeren, som ensretter vekselstrøm og afgiver den til batteriet. Wallboksen leverer denne vekselstrøm, overvåger forbindelsen og meddeler bilen via en tynd styreledning, hvor meget strøm den må trække. Mere er det ikke, og netop derfor er grænsen næsten aldrig apparatet på væggen.

Hvor meget effekt der når frem, fremgår af spænding gange strøm gange antal faser. En husholdningsstikkontakt fører én fase med 230 volt og tåler vedvarende omkring ti ampere — det giver godt to kilowatt. En trefaset tilslutning med 400 volt og 16 ampere pr. fase giver elleve kilowatt, med 32 ampere toogtyve. Mellem stikkontakt og trefaset wallboks ligger der altså groft sagt en faktor fem til ti.

Den anden forskel er den vedvarende belastning. En husholdningsstikkontakt er bygget til korte spidsbelastninger, ikke til ti timer tæt på den nominelle belastning. En wallboks er netop udlagt til det: Den måler temperaturen ved sine kontakter og regulerer strømmen ned, før noget nogen steder bliver varmt.

Det første spørgsmål er ikke, hvor stærk wallboksen må være, men hvor kraftigt bilen kan lade. Ombordladeren er en komponent med fast effekt. Mange biler tager trefaset elleve kilowatt, nogle kun enfaset, enkelte op til toogtyve. En wallboks med toogtyve kilowatt på en bil, der lader enfaset, lader enfaset — pengene til den større boks er så brugt, uden at noget ændrer sig.

Enfaset opladning har en anden hage: skævbelastningen. Trækker kun én af de tre faser strøm, belaster det det lokale net ujævnt. Netselskaber begrænser derfor den tilladte enfasede vedvarende belastning. Hvilken værdi der gælder, står i netselskabets tekniske tilslutningsbetingelser, ikke i wallboksens brochure.

Praktisk betyder det: Den, der lader trefaset, får et mellemstort batteri fyldt op i løbet af natten uden at tænke over det. Den, der lader enfaset, må regne efter — kapacitet delt med ladeeffekt giver timeantallet, plus omkring en tiendedel til tabene i lader og ledning. Til pendlerstrækninger rækker også det ofte, men til et stort batteri fra ti procent til fuldt ikke længere på én nat.

Mellem fordelingstavlen og parkeringspladsen ligger en ledning, og dens tværsnit bestemmer, hvad der er muligt. Elleve kilowatt kræver en femlederet tilledning med egen sikring; over længere strækninger skal tværsnittet vokse, fordi der ellers tabes for meget spænding undervejs. I et hus med garagen i den anden ende af grunden er det ikke wallboksen, der er den dyreste post, men graven.

Den anden grænse er husets samlede tilslutningseffekt. Komfur, varmtvandsbeholder, varmepumpe og wallboks kan ikke alle sammen køre på grænsen på samme tid. En belastningsstyring løser det: Den måler strømmen ved hustilslutningen og regulerer wallboksen ned, så snart andre forbrugere trækker kraftigt. Den koster ekstra og sparer i mange tilfælde forstærkningen af tilslutningen, som er et mangefold dyrere.

Den, der indhenter et tilbud, sparer tid ved at oplyse følgende med det samme:

Ethvert ladepunkt kræver en fejlstrømsafbryder. Forskellen til den øvrige husinstallation ligger i fejlens art: En bil med jævnstrømsmellemkreds kan i fejltilfælde frembringe en glat jævn fejlstrøm. En almindelig afbryder af type A registrerer den ikke — og kan endda blive ufølsom over for de fejl, den ellers ser.

Derfor hører der til en wallboks enten en afbryder af type B eller en type A sammen med en jævnfejlstrømsregistrering, der reagerer i milliampere-området. Mange wallbokse har allerede denne registrering indbygget; så er en type A udenfor tilstrækkelig. Det er ikke en detalje til brochuren, men det punkt, hvor en installation bliver godkendt eller netop ikke bliver det.

Dertil kommer en egen automatsikring pr. ladepunkt og kontrol af beskyttelseslederen. Den, der selv klemmer en wallboks på en eksisterende komfurledning, sparer penge én gang og mister forsikringsdækningen i en skadessituation. Godkendelsen fra en registreret installatør er dokumentationen for, at anlægget svarer til den aktuelle tekniske standard.

Et ladepunkt skal anmeldes til netselskabet og kræver over en vis effekt desuden dets samtykke. Hvor denne tærskel ligger, og hvilken blanket der gælder, bestemmer det lokale netselskab; det er også den instans, der modtager anmeldelsen. Som regel overtager den udførende installatør det, fordi installatøren skal være optaget i installatørregistret for at kunne det.

Behandlingen tager uger, ikke dage — det er en størrelsesorden og ikke et tilsagn. Den, der først bestiller wallboksen til bilens leveringstidspunkt, lader de første uger i stikkontakten. Bestil den, når købsaftalen er underskrevet, ikke når bilen holder uden for døren.

Tilskudsordninger findes afhængigt af stat, kanton, kommune og til dels hos netselskabet selv. De ændrer sig ofte, og mange kræver ansøgningen inden installationens start — en efterfølgende ansøgning afvises, uanset hvor berettiget den måtte være. Derfor står der her intet beløb, men rækkefølgen: først undersøge, om der findes en ordning, derefter ansøge, derefter bygge.

I et etagehus med flere beboere er wallboksen sjældent et teknisk og næsten altid et organisatorisk problem. Lejere og ejerlejlighedsejere har i flere europæiske retsordener krav på at måtte opføre et ladepunkt for egen regning. Hvor langt dette krav rækker, og hvilke frister der gælder, varierer; afgørende er retten på ejendommens sted, og oplysninger får man hos den relevante rådgivning for lejere eller ejere.

Teknisk er det værd at se på grundinstallationen. En tilstrækkeligt dimensioneret stigeledning med belastningsstyring til alle parkeringspladser er dyr én gang og bagefter billig for hver yderligere tilslutning. Den, der som den første lader lægge en enkeltledning, optager under omstændigheder den tilslutningseffekt, som senere mangler til alle — og naboerne betaler for det.

Det tredje spørgsmål er afregningen. En egen kalibreret måler pr. parkeringsplads adskiller ladestrømmen rent fra fællesstrømmen og gør senere diskussioner overflødige. Uden den betaler fællesskabet, og det holder netop indtil den anden bil kommer.

Den økonomiske fordel kan ikke angives som et beløb her, fordi strømpriser varierer efter land, udbyder og tarif og ændrer sig løbende. Strukturen er dog den samme alle steder: Derhjemme betaler du prisen pr. kilowatttime i din husholdningstarif og intet andet. Undervejs betaler du prisen pr. kilowatttime hos ladeudbyderen, afhængigt af tariffen et sessions- eller tidsgebyr og ved en fremmed ladestander desuden et roamingtillæg. Indsæt din egen tarif, så passer regnestykket for dig.

Den anden gevinst er tid, og den undervurderes. En bil, der alligevel står stille om natten, lader i en tid, hvor ingen står og venter ved siden af. Turen til ladestanderen, ventetiden, jagten på en ledig plads — alt det udgår, og det hver eneste dag i året.

Den tredje gevinst angår batteriet. Opladning med elleve kilowatt betyder en lille C-rate, lidt spildvarme og et jævnt strømforløb. Den, der lader derhjemme, kan desuden lade ladegrænsen blive stående på firs procent og kun lade fuldt op før lange ture. Det er den mest skånsomme behandling, der er mulig i hverdagen — og den kan ved et videresalg om nogle år aflæses i restkapaciteten.

Rækkefølgen er vigtigere, end den ser ud. Den, der først køber og så spørger, hvor der skal lades, har allerede udelukket det dyreste af alle svar. Fem spørgsmål er nok:

Ingen af disse spørgsmål kræver en fagmand, og alle fem kan besvares på én aften. Den, der lader dem stå åbne, beslutter derfor ikke anderledes — vedkommende beslutter bare senere, og så holder bilen allerede uden for døren.