Tandrem eller knastkæde: hvad der tæller ved brugtkøb

Krumtapakslen drejer, fordi stemplerne drejer den. Knastakslen åbner ventilerne. Begge skal løbe i et fast forhold til hinanden — i en firetaktsmotor drejer knastakslen halvt så hurtigt som krumtapakslen, og det ikke omtrentligt, men med få graders nøjagtighed. Denne forbindelse etableres enten af en tandrem eller af en knastkæde.

Remmen er et forstærket kunststofbælte med tænder, som løber tørt over tandhjul og holdes stram af en spændrulle. Kæden er en leddelt stålkæde, der løber i motorolien, føres over plastskinner og strammes af en hydraulisk strammer, som får sit tryk fra oliekredsløbet.

Heraf følger resten. Remmen er en sliddel med et fast tidspunkt: Den skiftes, før den knækker. Kæden er ikke en vedligeholdelsesdel, men heller ikke evig — den strækker sig, og dens strammer og styr slides. Forskellen er ikke »holder eller holder ikke«, men »planlagt eller uventet«.

For tandremmen opgiver producenten to grænser: en kørselsdistance og en tid. Det, der indtræffer først, gælder. Tidsgrænsen er den, der overses — en bil, der er kørt lidt på otte år, har en otte år gammel rem, og kunststof ældes uafhængigt af, om det drejer. Hvilke værdier der gælder for en bestemt motor, står i serviceplanen; to motorer i samme serie kan have forskellige.

Et remskifte er aldrig kun remmen. Spændruller og styreruller skiftes med, fordi deres lejer har den samme tid bag sig, og et fastkørt leje på kort tid ødelægger den nye rem. Hvor vandpumpen drives af tandremmen — det gælder for mange, men ikke for alle motorer —, kommer den med, fordi dens svigt tager den samme rem med, og arbejdet i forvejen er det samme.

En faktura, hvor der kun står »tandrem udskiftet«, er derfor en halv oplysning. Den fulde nævner dato, kilometerstand og de monterede dele enkeltvis.

En knastkæde strækker sig ikke, fordi stålet udvider sig, men fordi bolte og bøsninger slides i hvert led. Hundrede led med hver en brøkdel af en millimeters slør giver tilsammen nok til at forskyde knastakslen i forhold til krumtapakslen. Strammeren udligner det, indtil dens vandring er brugt op.

To ting kan man høre, før det går så vidt. Den første er en kort metallisk raslen i de første sekunder efter koldstart: Den hydrauliske strammer er løbet tom i løbet af natten, og den løse kæde slår mod sit styr, indtil olietrykket er opbygget. Den anden er en raslen, der følger med omdrejningstallet og ikke længere forsvinder.

Det tredje tegn står i fejlhukommelsen. Styreenheden sammenligner signalerne fra krumtapaksel- og knastaksel-føleren og lægger en fejl ind, når positionen ikke længere passer sammen — i klartekst oftest en korrelationsfejl. Den kan også komme fra en variator eller en føler; kæden er den dyreste af de mulige årsager og derfor den, man først vil udelukke.

Knækker remmen, eller springer kæden over, står knastakslen stille, og krumtapakslen drejer videre. Om det bliver til motorskade, afhænger af én eneste konstruktionsbeslutning: Deler ventiler og stempler det samme rum, blot på forskellige tidspunkter, eller ikke. I det første tilfælde — som ved moderne motorer med højt kompressionsforhold er normaltilfældet — rammer stemplet de åbne ventiler.

Følgen er ikke en rem, men et topstykke: bøjede ventiler, ofte beskadigede styr, i værste fald et mærket stempel. Forskellen mellem det planmæssige skift og skaden er derfor ikke et tillæg på nogle få procent, men en anden størrelsesorden.

Om en bestemt motor hører til friløbsmotorerne (hvor stempler og ventiler ikke kan ramme hinanden), kan ikke udledes af slagvolumen eller byggeår. Det står i værkstedsdata til netop den motorkode, og oplysningen er et opkald værd, før man affærdiger en overskredet rem som forhandlingspost.

En tredje konstruktion er efterhånden så udbredt, at den er værd at kende: den vådløbende tandrem. Den sidder i oliefyldt rum og driver afhængigt af motoren knastakslen, oliepumpen eller begge dele. Tanken bag er den lavere friktion i forhold til en kæde ved tilsvarende byggehøjde.

Prisen er en afhængighed af olien, som den tørre rem ikke har. En rem i olie er dimensioneret til en bestemt oliespecifikation; en forkert eller for længe kørt olie angriber materialet. Det, der løsner sig, bliver ikke i remtrækket, men vandrer med olien — og oliepumpens sigte er det sted, hvor det samler sig. Så bliver et remproblem til et olietryksproblem.

I praksis betyder det ved køb: Ved en motor med vådløbende rem er olietype og skifteinterval ikke en bisag, men en del af spørgsmålet om remmen. Den tidligere ejers fakturaer bør nævne specifikationen, ikke blot ordet »olieskift«.

Et stempel i servicebogen er et fingerpeg, ikke en faktura. Den, der har betalt for et remskifte, har også et dokument om det, og på det står der mere end værkstedets navn.

Et forfaldent remskifte er ikke en mangel, men en dato. Det hører alligevel med i prisen, fordi det kommer til at ramme køberen, og fordi dets størrelse kan fastslås: Et opkald til et værksted med motorkode og byggeår er nok til et prisoverslag, der duer som dokumentation. Dokumentation flytter en pris; en påstand gør ikke.

Omvendt er en nyligt skiftet rem med fuld faktura et argument fra sælgerens side, og et berettiget et. Den, der sælger, lægger dokumentet i annoncen i stedet for at lede efter det på forespørgsel.

Og ved kæden: En raslen, der varer længere end et øjeblik, er ikke en post til forhandlingen, men en grund til at afbryde besigtigelsen og se på en anden bil — medmindre der foreligger et prisoverslag, og prisen allerede er sat derefter.