Πώς σχεδιάζετε ένα μακρινό ταξίδι σε πολλές χώρες

Η αυτονομία είναι μια πληροφορία για το όχημα. Η στάθμη φόρτισης με την οποία φτάνετε στο επόμενο σημείο φόρτισης είναι μια πληροφορία για το τμήμα της διαδρομής — και μόνο αυτή μπορεί να προγραμματιστεί. Όποιος χωρίζει κάθε τμήμα έτσι ώστε να φτάνει με ένα προκαθορισμένο υπόλοιπο, έχει σε κάθε σημείο του ταξιδιού την ίδια ασφάλεια, ανεξάρτητα από τον καιρό, την ταχύτητα και την κίνηση.

Αυτό το υπόλοιπο δεν είναι ένας αριθμός που μπορεί να γραφτεί εδώ, αλλά ένας κανόνας: πρέπει να αρκεί για να φτάσετε στο επόμενο εναλλακτικό σημείο, αν το προγραμματισμένο δεν λειτουργεί. Από εκεί ο αριθμός προκύπτει μόνος του, και στη Σουηδία είναι διαφορετικός απ' ό,τι στην περιοχή του Ρουρ, επειδή η απόσταση ανάμεσα στα εναλλακτικά σημεία είναι διαφορετική.

Το δεύτερο μέγεθος είναι η στάθμη φόρτισης κατά την αναχώρηση από τη στάση. Από την καμπύλη φόρτισης προκύπτει ότι τα τελευταία ποσοστά μπαίνουν πιο αργά· από τον κανόνα του υπολοίπου προκύπτει πόσα χρειάζεστε. Το τμήμα της διαδρομής είναι η απόσταση ανάμεσα στα δύο — και είναι μικρότερο απ' όσο υποδηλώνει η αναγραφόμενη αυτονομία, επειδή δεν χρησιμοποιείται ούτε το πάνω ούτε το κάτω μέρος της συστοιχίας.

Οι υποδομές φόρτισης ακολουθούν την κυκλοφορία, και η κυκλοφορία ακολουθεί λίγους άξονες. Κατά μήκος των μεγάλων ευρωπαϊκών αρτηριών οι σταθμοί φόρτισης είναι πυκνοί· είκοσι χιλιόμετρα πιο πέρα αραιώνουν, και σε μια κοιλάδα ή σε μια χερσόνησο η επόμενη εναλλακτική μπορεί να βρίσκεται πολύ μακριά. Το ερώτημα δεν είναι ποτέ πόσο καλά είναι αναπτυγμένη μια χώρα, αλλά πόσο καλός είναι ο διάδρομος από τον οποίο περνάτε.

Μια παράκαμψη προς ένα σημείο φόρτισης κοστίζει πάντα διπλά: πηγαινέλα, συν τον χρόνο και για τα δύο. Δέκα χιλιόμετρα απόκλιση σημαίνουν είκοσι χιλιόμετρα ενέργειας και ένα τέταρτο της ώρας που θα έπρεπε να αναπληρώσετε στη στάση. Γι' αυτό οι σταθμοί ακριβώς πάνω στη διαδρομή είναι σχεδόν πάντα η καλύτερη επιλογή, ακόμη κι αν κάποιος άλλος φαίνεται πιο δυνατός στον χάρτη.

Και ο διάδρομος δεν τελειώνει στα σύνορα, αλλά εκεί όπου τελειώνει η μεγάλη αρτηρία. Ένα ταξίδι που περνά από αυτοκινητόδρομο σε επαρχιακό δρόμο αλλάζει ταυτόχρονα προφίλ φόρτισης — και συνήθως κατά τη μετάβαση σε μια περιοχή, όχι κατά τη μετάβαση σε μια χώρα.

Ένα μεμονωμένο σημείο φόρτισης δεν είναι σχέδιο, αλλά ελπίδα. Μπορεί να είναι κατειλημμένο, εκτός λειτουργίας ή αποκλεισμένο από εργοτάξιο, και καμία από τις τρεις περιπτώσεις δεν προειδοποιεί εκ των προτέρων. Ένας σταθμός με πολλά σημεία αξίζει γι' αυτό μια παράκαμψη που ένα ισχυρότερο μεμονωμένο σημείο δεν αξίζει.

Η κατάληψη των σημείων έχει μοτίβα, και είναι προβλέψιμα: αρχή διακοπών, βράδυ Κυριακής, τέλος ενός τριημέρου αργίας, κακοκαιρία που βγάζει όλους ταυτόχρονα στον δρόμο. Όποιος ταξιδεύει σε ένα τέτοιο παράθυρο σχεδιάζει μεγαλύτερο απόθεμα και νωρίτερες στάσεις — όχι επειδή το όχημα μπορεί λιγότερα, αλλά επειδή η ουρά γίνεται μέρος του τμήματος.

Ο πρακτικός χειρισμός δεν έχει τίποτα το θεαματικό: για κάθε τμήμα υπάρχει ένα σημείο στο σχέδιο και ένα δεύτερο στο μυαλό σας, και το δεύτερο βρίσκεται πιο κοντά από το πρώτο. Αν το πρώτο δεν λειτουργεί, πηγαίνετε στο δεύτερο και έχετε ακόμη το απόθεμα με το οποίο θα είχατε πάει στο πρώτο.

Σε έναν δρόμο όπου επιτρέπεται να οδηγείτε πολύ γρήγορα, ο οδηγός αντιμετωπίζει μια πραγματική στάθμιση. Η υψηλότερη ταχύτητα συντομεύει τον χρόνο οδήγησης και επιμηκύνει τον χρόνο φόρτισης, επειδή η κατανάλωση αυξάνεται με τον κύβο της ταχύτητας. Το αν συνολικά κερδίζεται χρόνος εξαρτάται από το πόσο γρήγορα το όχημα ξαναπαίρνει την επιπλέον ενέργεια.

Η στάθμιση βγαίνει διαφορετική σε ένα όχημα με επίπεδη, υψηλή καμπύλη φόρτισης και διαφορετική σε ένα του οποίου η ισχύς πέφτει νωρίς. Στο πρώτο η γρήγορη οδήγηση κοστίζει λίγο, επειδή η ενέργεια επιστρέφει γρήγορα· στο δεύτερο κάθε επιπλέον κιλοβατώρα πληρώνεται με δυσανάλογα πολύ χρόνο αναμονής. Αυτός είναι ο πραγματικός λόγος για τον οποίο δύο οχήματα με την ίδια αυτονομία χρειάζονται διαφορετικό χρόνο στην ίδια διαδρομή.

Σε χώρες όπου το ανώτατο όριο ταχύτητας είναι παντού περιορισμένο, το ερώτημα δεν τίθεται καν — εκεί η ταχύτητα είναι δεδομένη και ο σχεδιασμός απλούστερος. Ποιο όριο ισχύει και πού αποκλίνει, το δημοσιεύει η αρμόδια αρχή οδικής κυκλοφορίας της κάθε χώρας· αλλάζει, και είναι το μόνο μέρος αυτού του υπολογισμού που πρέπει να αναζητήσετε αντί να υπολογίσετε.

Στις Άλπεις το αυτοκίνητο οδηγείται σε πολλά σημεία πάνω σε τρένο και μεταφέρεται μέσα από το βουνό· πάνω από το νερό την ίδια δουλειά αναλαμβάνει το οχηματαγωγό πλοίο. Και στις δύο περιπτώσεις παραδίδετε για ένα διάστημα τον έλεγχο του οχήματος και σε αμφότερες ισχύουν οι κανόνες του φορέα εκμετάλλευσης και όχι οι κανόνες του δρόμου.

Για οχήματα με μπαταρία υψηλής τάσης οι φορείς εκμετάλλευσης έχουν κατά περίπτωση δικούς τους όρους: για τη θέση στάθμευσης στο κατάστρωμα, για τη στάθμη φόρτισης, για το αν επιτρέπεται να μένουν άνθρωποι στο όχημα και για τον τρόπο αναφοράς ενός περιστατικού. Φόρτιση κατά τη διάρκεια της διαδρομής δεν γίνεται πουθενά. Οι όροι αυτοί διαφέρουν ανά φορέα, αλλάζουν, και αναγράφονται στους όρους μεταφοράς — μπορείτε να τους διαβάσετε κατά την κράτηση, όχι στη ράμπα.

Για τον σχεδιασμό αυτό σημαίνει τρία πράγματα. Η φόρτωση είναι χρόνος κατά τον οποίο ούτε οδηγείτε ούτε φορτίζετε — επιμηκύνει το τμήμα χωρίς να το συντομεύει. Η ουρά μπροστά της βρίσκεται συχνά σε εξωτερικό χώρο και κοστίζει τον χειμώνα θέρμανση. Και το σημείο φόρτισης στην απέναντι πλευρά πρέπει να βρίσκεται στο σχέδιο, επειδή η πλευρά άφιξης μιας σήραγγας ή ενός λιμανιού σπάνια είναι το μέρος όπου θέλει κανείς να αυτοσχεδιάσει.

Τεχνικά σχεδόν τίποτα: το φις είναι το ίδιο, η τάση είναι η ίδια, τα οχήματα είναι τα ίδια. Αυτό που αλλάζει είναι η συμβατική κατάσταση — ποια δίκτυα καλύπτει ο πάροχός σας — και η πυκνότητα των σημείων. Και τα δύο μπορούν να ξεκαθαριστούν πριν από την αναχώρηση και μετά μόνο να υπομένονται.

Στην πράξη αλλάζουν τρία μικροπράγματα που μαζί είναι μεγαλύτερα απ' όσο ακούγονται. Η γλώσσα στην οθόνη, επειδή δεν αλλάζει κάθε συσκευή. Ο αριθμός κλήσης του φορέα εκμετάλλευσης, που στο εξωτερικό ενδέχεται να μην καλείται δωρεάν. Και ο τελευταίος σταθμός πριν από τα σύνορα, που είναι τακτικά πιο γεμάτος από τον πρώτο πέρα από αυτά, επειδή πολλοί προτιμούν να φορτίζουν στο οικείο δίκτυο.

Από αυτό προκύπτει μια απλή σύσταση: φορτίστε για το τμήμα που περνά τα σύνορα, όχι για το τμήμα μέχρι τα σύνορα. Ο πρώτος σταθμός στη νέα χώρα είναι σχεδόν πάντα ο πιο ήσυχος, και η διαδικασία εκεί είναι η δοκιμή του αν η προετοιμασία άξιζε — με γεμάτο υπόλοιπο αντί για άδειο.

Το σχέδιο που φτιάχτηκε την άνοιξη στην άδεια διαδρομή προς τη δουλειά δεν ισχύει για το ταξίδι των διακοπών. Τέσσερα άτομα, αποσκευές και μια μπαγκαζιέρα οροφής αλλάζουν τη μάζα και τη μετωπική επιφάνεια, και η μετωπική επιφάνεια επιδρά σε ταχύτητα ταξιδιού περισσότερο από το βάρος. Όποιος χρησιμοποιεί την ίδια κατανάλωση με το συνηθισμένο σχεδιάζει υπερβολικά μεγάλα τμήματα — και το καταλαβαίνει στο δεύτερο.

Ο σωστός τρόπος είναι να ορίσετε σκόπιμα σύντομο το πρώτο τμήμα και να διαβάσετε την πραγματική κατανάλωση προτού σχεδιάσετε το υπόλοιπο της ημέρας. Μία ώρα οδήγησης με πλήρες φορτίο λέει περισσότερα για το ταξίδι από κάθε προκαταρκτικό υπολογισμό — και δεν κοστίζει τίποτα, επειδή θα οδηγηθεί έτσι κι αλλιώς.

Με τρέιλερ δεν πρόκειται πια για διόρθωση, αλλά για ένα διαφορετικό ταξίδι: άλλο μήκος τμήματος, άλλη επιλογή σταθμών, άλλες στάσεις. Γι' αυτό ισχύει ένα δικό του σύνολο κανόνων, που δεν χωράει εδώ.

Ένα καλό σχέδιο ταξιδιού δεν αποτελείται από ώρες, αλλά από σημεία απόφασης. Σε κάθε στάση αποφασίζεται εκ νέου πόσο μακριά θα φτάσει το επόμενο τμήμα — με την κατανάλωση της τελευταίας ώρας αντί για αυτήν της άνοιξης, με τον καιρό του τώρα αντί για αυτόν του χθες.

Αυτή είναι η πραγματική διαφορά από την οδήγηση με αυτοκίνητο εσωτερικής καύσης, και είναι μικρότερη απ' όσο φαίνεται απ' έξω. Δεν είναι η αυτονομία που είναι μικρότερη, αλλά η ανάδραση που είναι πιο άμεση — βλέπει κανείς τις συνέπειες μιας απόφασης ήδη στο ίδιο τμήμα.