Turbo: τα σημάδια πριν γίνει ακριβό

Στη ροή των καυσαερίων βρίσκεται ο τροχός του στροβίλου, στην εισαγωγή ο τροχός του συμπιεστή. Και οι δύο συνδέονται άκαμπτα με έναν άξονα που περιστρέφεται στο περίβλημα των εδράνων ανάμεσά τους. Τα καυσαέρια κινούν τον στρόβιλο, ο στρόβιλος περιστρέφει τον συμπιεστή, ο συμπιεστής στέλνει περισσότερο αέρα στον κινητήρα. Περισσότερος αέρας σημαίνει περισσότερο καύσιμο και άρα περισσότερη ισχύ από τον ίδιο κυβισμό — αυτός είναι ο όλος σκοπός.

Οι στροφές είναι της τάξης των άνω των εκατό χιλιάδων ανά λεπτό και η πλευρά του στροβίλου είναι τόσο θερμή όσο η πολλαπλή εξαγωγής. Στα περισσότερα turbo ο άξονας στηρίζεται σε ολισθαίνοντα έδρανα, όπου ένας δακτύλιος αιωρείται ανάμεσα στον άξονα και το περίβλημα — ο άξονας δεν αγγίζει το μέταλλο, αιωρείται πάνω σε ένα φιλμ λαδιού. Ορισμένα turbo χρησιμοποιούν αντί γι’ αυτά ρουλεμάν με σφαιρίδια· κι αυτά εξαρτώνται από το λάδι.

Από εδώ προκύπτει η πρόταση που στηρίζει όλο αυτό το άρθρο: ένα turbo σπάνια χαλάει επειδή φθείρεται. Χαλάει επειδή το φιλμ λαδιού έλειψε για μια στιγμή, ήταν υπερβολικά θερμό ή περιείχε σωματίδια. Όποιος επισκευάζει μια βλάβη turbo χωρίς να κοιτάξει την πλευρά του λαδιού, αγοράζει μαζί και το επόμενο.

Η συχνότερη περίπτωση είναι η ανθράκωση. Μετά το σβήσιμο δεν ρέει πια λάδι, η πλευρά του στροβίλου όμως είναι ακόμη πυρακτωμένη· το υπολειπόμενο λάδι στο περίβλημα των εδράνων καίγεται σε σκληρά κατάλοιπα που στενεύουν σταδιακά την οπή του λαδιού. Τα σύγχρονα οχήματα το περιορίζουν με μια ηλεκτρική αντλία ψυκτικού υγρού που συνεχίζει να λειτουργεί μετά το σβήσιμο — μια σύντομη φάση ρελαντί μετά από έντονη οδήγηση βοηθά παρ’ όλα αυτά.

Η δεύτερη περίπτωση είναι η ρύπανση. Ό,τι επιπλέει στο λάδι περνά από το λεπτότερο σημείο του κυκλώματος, και αυτό είναι το έδρανο του turbo. Ένα υπερβολικά παρατεταμένο διάστημα αλλαγής λαδιού, ένα βουλωμένο φίλτρο λαδιού, κατάλοιπα από παλαιότερη βλάβη ψηλότερα στον κινητήρα — κάθε ένα από αυτά φτάνει στον άξονα. Η τρίτη περίπτωση είναι απλώς πολύ χαμηλή πίεση: μια κουρασμένη αντλία λαδιού, ένα βουλωμένο φίλτρο αναρρόφησης, μια πολύ χαμηλή στάθμη λαδιού για μεγάλο διάστημα.

Γι’ αυτό η πρώτη ερώτηση σε ένα όχημα με turbo δεν είναι «πόσο χρονών είναι το turbo», αλλά «πώς φρόντιζαν το λάδι». Τιμολόγια με αναγραφόμενη προδιαγραφή και ένα διάστημα που δεν εξαντλήθηκε είναι σε έναν κινητήρα με turbo πραγματικό επιχείρημα αγοράς.

Στη μετάβαση από τον άξονα προς τον συμπιεστή και τον στρόβιλο δεν υπάρχει τσιμούχα άξονα, όπως τη γνωρίζουμε αλλού, αλλά ένα ελατήριο εμβόλου μέσα σε αυλάκι. Ένας τέτοιος δακτύλιος δεν στεγανοποιεί πιέζοντας ένα χείλος, αλλά επειδή από την άλλη πλευρά επικρατεί υψηλότερη πίεση απ’ ό,τι στο περίβλημα των εδράνων. Αν εξαφανιστεί αυτή η διαφορά πίεσης, περνά λάδι.

Αυτό εξηγεί μια παρατήρηση που οδηγεί πολλούς σε λάθος κατεύθυνση: το λάδι στο σύστημα αέρα υπερπλήρωσης δεν χρειάζεται να προέρχεται από το turbo. Μια πολύ υψηλή πίεση στον στροφαλοθάλαμο — λόγω ελαττωματικού αερισμού του στροφαλοθαλάμου ή λόγω φθοράς στα ελατήρια των εμβόλων και στα τοιχώματα των κυλίνδρων — εξαλείφει τη διαφορά πίεσης και σπρώχνει λάδι ακριβώς εκεί. Το turbo είναι τότε το σημείο όπου το βλέπετε, όχι η αιτία.

Πριν αντικατασταθεί ένα turbo, πρέπει επομένως να ελεγχθεί ο αερισμός και να μετρηθεί η πίεση στον στροφαλοθάλαμο. Είναι δουλειά λεπτών και κάνει τη διαφορά ενός τετραψήφιου ποσού.

Πολλοί κινητήρες ντίζελ και ορισμένοι βενζινοκινητήρες φέρουν turbo με μεταβλητή γεωμετρία στροβίλου. Μπροστά από τον τροχό του στροβίλου υπάρχει μια στεφάνη κινητών πτερυγίων οδήγησης· σε χαμηλές στροφές στενεύουν τη διατομή ώστε τα καυσαέρια να χτυπούν ταχύτερα τον στρόβιλο, και σε υψηλές στροφές ανοίγουν. Ρυθμίζονται μέσω μιας κάψας υποπίεσης ή ενός ηλεκτρικού ενεργοποιητή.

Αυτός ο μηχανισμός βρίσκεται μέσα στα καυσαέρια. Αιθάλη και ανθρακούχες επικαθίσεις λαδιού επικάθονται στους άξονες των πτερυγίων, η ρύθμιση γίνεται δύσκολη και τελικά κολλάει. Η μονάδα ελέγχου συγκρίνει την πίεση υπερπλήρωσης που μετράει με τη ζητούμενη και καταγράφει σφάλμα όταν η απόκλιση γίνει υπερβολική — άλλοτε ως υποτιμημένη, άλλοτε ως υπερβολική πίεση, ανάλογα με τη θέση στην οποία έμειναν τα πτερύγια.

Στην πράξη αυτό γίνεται αισθητό ως κινητήρας που τραβάει μέχρι μια ορισμένη στροφή και μετά κόβεται, ή ως ισχύς που ξαφνικά επιστρέφει μετά από επανεκκίνηση. Και τα δύο είναι λόγος για ανάγνωση της μνήμης σφαλμάτων, όχι για να συνεχίσετε απλώς να οδηγείτε.

Ένα turbo σφυρίζει. Ένας ανερχόμενος, καθαρός ήχος που έρχεται και φεύγει με την πίεση υπερπλήρωσης είναι η φυσιολογική περίπτωση και δεν λέει τίποτα για την κατάσταση. Ενδιαφέρουσες είναι οι αποκλίσεις.

Ο πιο κατατοπιστικός οπτικός έλεγχος διαρκεί δέκα λεπτά και χρειάζεται μόνο ένα κατσαβίδι και έναν φακό. Λύνετε ένα κολάρο στον σωλήνα αέρα υπερπλήρωσης ανάμεσα στο turbo και το ψυγείο αέρα υπερπλήρωσης και κοιτάτε μέσα. Ένα λεπτό λιπαρό στρώμα είναι συνηθισμένο σε παλαιότερους κινητήρες· λάδι που στέκει στον σωλήνα ή ένας γεμάτος βρόχος σωλήνα στο χαμηλότερο σημείο δεν είναι.

Δεύτερον, ο καπνός. Μπλε καπνός υπό φορτίο ή μετά από οδήγηση χωρίς γκάζι υποδηλώνει λάδι στον θάλαμο καύσης — μπορεί να είναι το turbo, αλλά μπορεί να είναι και τα στεγανωτικά των βαλβίδων ή τα ελατήρια των εμβόλων. Ο μαύρος καπνός είναι καύσιμο χωρίς αρκετό αέρα και ταιριάζει σε πρόβλημα πίεσης υπερπλήρωσης. Ο λευκός καπνός με γλυκιά μυρωδιά δεν ανήκει στο turbo, αλλά στο κύκλωμα ψύξης.

Τρίτον, το διάκενο. Όποιος αφαιρέσει τον σωλήνα εισαγωγής στον συμπιεστή μπορεί να κινήσει τον τροχό με το χέρι. Λίγο ακτινικό διάκενο είναι φυσιολογικό σε turbo με αιωρούμενα έδρανα και δεν αποτελεί εύρημα. Ένας τροχός που χτυπά στο περίβλημα, ή αξονικό διάκενο που αισθάνεστε ως κρότο, είναι εύρημα. Και κάθε ίχνος τριβής στις άκρες των πτερυγίων είναι επίσης.

Ένας κινητήρας με turbo προδίδεται υπό φορτίο, όχι στην κυκλοφορία της πόλης. Η δοκιμαστική διαδρομή χρειάζεται επομένως μια ράμπα εισόδου ή μια ανηφόρα και μια επιτάχυνση μέχρι το ανώτερο εύρος στροφών σε υψηλή σχέση — εκεί η πίεση υπερπλήρωσης κρατά περισσότερο.

Μετά, μια ματιά στον καθρέφτη κατά την αλλαγή σε χαμηλότερη σχέση και στις αλλαγές φορτίου, και στη συνέχεια δύο λεπτά ρελαντί πριν σβήσει ο κινητήρας. Κατά το σβήσιμο ακούτε πώς σταματά το turbo. Και τέλος διαβάζεται η μνήμη σφαλμάτων — ακόμη κι αν κατά την οδήγηση δεν άναψε καμία λυχνία, γιατί οι αποκλίσεις πίεσης υπερπλήρωσης συχνά καταγράφονται πριν εμφανιστούν.

Αν το turbo έχει πράγματι χαλάσει, υπάρχουν τρεις δρόμοι: ένα καινούργιο εξάρτημα, ένα ανακατασκευασμένο εξάρτημα ανταλλαγής από βιομηχανική ανακατασκευή ή μια επισκευή σε εξειδικευμένη επιχείρηση, όπου ανανεώνεται το κεντρικό συγκρότημα και το σύνολο ζυγοσταθμίζεται. Η σειρά ως προς την τιμή είναι συνήθως η ίδια με τη σειρά ως προς τη διαθεσιμότητα παραστατικών· ένα ανακατασκευασμένο εξάρτημα με πρωτόκολλο ελέγχου είναι η ρεαλιστική μέση λύση.

Αυτό που ανήκει σε κάθε μία από τις τρεις περιπτώσεις είναι η εργασία πριν και μετά: έλεγχος ή ανανέωση της παροχής και της επιστροφής του λαδιού, αλλαγή λαδιού με νέο φίλτρο, έλεγχος του αερισμού του στροφαλοθαλάμου και απομάκρυνση του λαδιού από το σύστημα αέρα υπερπλήρωσης. Αν το λάδι στο ψυγείο αέρα υπερπλήρωσης δεν αφαιρεθεί, μεταναστεύει στον θάλαμο καύσης στην πρώτη δοκιμή πλήρους φορτίου — και ένας κινητήρας ντίζελ που αναρροφά το δικό του λιπαντικό λάδι δεν σβήνει με το κλειδί.

Για τον αγοραστή αυτό σημαίνει: ένα όχημα με πρόσφατα αντικατασταθέν turbo είναι τόσο καλό όσο το τιμολόγιο που το συνοδεύει. Αν αναγράφεται μόνο το εξάρτημα, λείπει το μισό της δουλειάς.