Aku vahetus: mis teeb selle kalliks

Sisepõlemismootoriga autol jaguneb risk paljude osade vahel: käigukast, turbolaadur, tahmafilter, jaotuskett. Igaüks neist võib kalliks minna, kuid ükski ei ole eksistentsiaalne. Elektriautol on üks osa nii kallis, et selle rike otsustab, kas tegemist on majandusliku totaalkahjuga — ja see osa on ühtlasi see, mis nähtavalt vananeb.

Statistiliselt on rike harv. Valdav enamik veoakudest jõuab auto eluea lõpuni ilma vahetamata; kõrgepingesüsteemi kõige sagedasem remont ei puuduta elemente, vaid ümbritsevaid komponente. Sellegipoolest on küsimus õigustatud, sest üksikjuhtum lihtsalt ei ole keskmine.

Mida siin ei ole, on summa. Akude hinnad erinevad mahutavuse, konstruktsiooni ja riigi järgi mitu korda ning on aastaid langenud. Alles jääb struktuur: kes teab, millistest kuluridadest pakkumine koosneb, saab kahte pakkumist võrrelda ja näeb, kus pakkumine on liiga kõrge.

Aku vahetuse pakkumine koosneb neljast plokist, ja ainult üks neist sõltub mahutavusest.

Seepärast ütleb pakkumine ilma lahtikirjutatud kuluridadeta vähe. Nõua jaotust varuosadeks ja tööks — alles selle järgi näed, kas teine pakkumine on soodsam seetõttu, et kasutab odavamaid osi, või seetõttu, et arvestab vähem töötunde.

Veoaku ei ole üks plokk, vaid moodulitest koosnev kogum, mis omakorda koosnevad elementidest. Kui üks element üles ütleb, on tehniliselt mõjutatud ainult üks moodul. Kas seda saab eraldi vahetada, sõltub konstruktsioonist: kruvidega kinnitatud mooduleid ligipääsetavas korpuses saab vahetada mõistliku vaevaga, liimitud või kandestruktuuri integreeritud elemente mitte.

Suund on pakettide poole, kus elemendid on ühtlasi osa auto kandestruktuurist. See säästab kaalu ja ruumi ning on kasutamisel eelis — remondi korral on see põhjus, miks saab vahetada ainult kogu paketti. Kes ostab vanema auto kruvidega kinnitatud moodulitega, ostab seega remondivõimaluse, mida uuematel autodel enam ei ole.

Mooduli vahetamisel on valik määrav. Jadamisi ühendatud elemente läbib sama vool; akuhaldussüsteem peab lähtuma kõige nõrgemast lülist. Uus moodul tugevalt vananenud moodulite kõrval annab seetõttu vähem, kui oodatakse, ja tugevalt erinev moodul võib tasakaalustamist püsivalt koormata. Korralikult töötav ettevõte mõõdab olemasolevad moodulid ja valib sobiva.

Aku, mille mahutavus on aastatega vähenenud, ei ole katki. See teeb seda, mida liitiumioonelemendid teevad: iga tsükliga kasvab anoodi pinnakiht veidi ja selle käigus seotakse liitiumi, mis ei ole enam energia salvestamiseks kasutatav. Lisaks toimub kalendriline vananemine, mis käib ka ilma kasutamata ning sõltub temperatuurist ja laetuse tasemest.

See on põhjus, miks kõver ei ole lineaarne: esimesel aastal langeb mahutavus märgatavamalt, seejärel laugemalt ja päris eluea lõpus taas järsemalt. Auto, mille aku on mitme aasta järel veel selgelt üle kaheksakümne protsendi, on olnud hästi hoitud — sama läbisõidu ja märksa väiksema jääkmahutavusega auto mitte.

Praktikas tähendab see: vähenev mahutavus ei vii peaaegu kunagi aku vahetuseni, vaid lühemate sõiduetappideni. Vahetus muutub teemaks alles siis, kui tegemist on tõelise rikkega või kui jääkmahutavusest ei piisa enam kasutuseesmärgi jaoks — ja viimane on otsus, mitte remont.

Kõrgepingesüsteemi kõige sagedasemad rikked ei puuduta elemente. Kontaktorid — kõrgepingelülitid, mis eraldavad paketi autost — kuluvad mehaaniliselt. Akuhaldussüsteemi juhtplokid lähevad rikki. Pistikud ja kontaktid korrodeeruvad, kui sisse pääseb niiskus. Jahutusvedeliku torud ja tihendid paketis hakkavad lekkima, ja leke aku jahutusringis on kahju, mis teeb remondist kiiresti vahetuse.

Lisaks avariikahjustused. Äärekivile maandumine või kivilöök põhja all võib korpust kahjustada, ilma et see väljastpoolt silma hakkaks. Kuna kahjustatud korpus mõjutab tihedust ja seega ohutust, viib see vahetuseni sagedamini kui elementide probleem. Kasutatud elektriauto puhul tasub seepärast auto alla vaadata rohkem kui sisepõlemismootoriga auto puhul.

Ja lõpuks 12-voldine aku, mis on endiselt olemas igas elektriautos. See toidab juhtplokke ja kontaktoreid; kui see on tühi, ei saa autot sisse lülitada, kuigi kõrgepingeaku on täis. See ei ole aku vahetus kallis mõttes, kuid seda peetakse selleks sageli.

Uue osa kõrval on veel kaks teed: taastatud paketid ja kasutatud paketid avariiautodest. Mõlemad on märksa soodsamad ja mõlema puhul tuleb esitada samad küsimused: milline jääkmahutavus mõõdeti, millise seadmega, mis kuupäeval? Kas müüja vastutab puuduste eest ja millise aja jooksul?

Päritolu loeb. Pakett tagant kahjustatud autost on midagi muud kui pakett autost, mis sai löögi küljelt — teisel juhul võisid korpusele mõjuda jõud, mida ei ole näha. Usaldusväärne pakkuja nimetab doonorauto šassiinumbri ja kahjujuhtumi käigu.

Ja üks punkt, mis kehtib nii Šveitsis kui ka mujal Euroopas: võõra aku paigaldamine võib mõjutada tootja allesjäänud garantiid teistele kõrgepingekomponentidele. See ei ole argument selle vastu, kuid see tuleb arvutusse lisada, kuni garantii veel kehtib.

Töö kõrgepingesüsteemidega eeldab eraldi kvalifikatsiooni. Kes aku pingevabaks teeb, avab või välja võtab, peab olema selleks koolitatud, ja ettevõttel peab olema vastav varustus — isoleeritud tööriistad, mõõteseadmed, piiratud tööala, hoiukoht väljavõetud akude jaoks. See ei ole formaalsus: paketis olevad pinged on otseselt eluohtlikud.

Auto omaniku jaoks on sellel kaks tagajärge. Esiteks on ettevõtteid, kes saavad tellimuse vastu võtta, vähem kui käigukasti remondi puhul — hinnavõrdlus jääb kitsamaks. Teiseks tasub iga kõrgepingesüsteemil tehtud töö dokumenteerida koos kuupäeva, ettevõtte ja tehtud kontrollidega. See dokumentatsioon tõstab edasimüügil väärtust ja on kindlustusjuhtumi korral tõend.

Vanema elektriauto puhul määrab riski üksainus suhe: aku vahetuse hind võrreldes auto väärtusega. Kui võimalik vahetus on kallim kui auto väärtus, on iga akukahju majanduslik totaalkahju — siis on allesjäänud garantii tegelik ostuargument, mitte kere seisukord.

Seepärast on kasutatud auto ostmisel järjekord teistsugune kui sisepõlemismootoriga auto puhul. Kõigepealt aku allesjäänud garantii, siis mõõdetud jääkmahutavus, siis kõik ülejäänu. Auto, mille akugarantii kehtib veel mitu aastat, on teine pakkumine kui auto, mille akugarantii lõpeb mõne kuu pärast, isegi kui mõlemad näevad välja ühesugused ja maksavad sama palju.

Enne otsustamist küsi kaks võrdluspakkumist: üks volitatud esindustöökojast, teine kõrgepingekvalifikatsiooniga sõltumatust töökojast. Juba vahe näitab, kui suur osa langeb osadele ja kui suur tööle — ja seega, kas mooduli vahetus tuleb üldse kõne alla.

Väljavõetud aku seitsmekümne- või kaheksakümneprotsendilise jääkmahutavusega on autole liiga nõrk, kuid statsionaarseks salvestiks täiesti piisav, sest seal ei mängi kaal ja ruum rolli ning C-kiirused jäävad väikeseks. See teine elu on põhjus, miks vanadel akudel on turuväärtus ja miks need paljudes pakkumistes hinnast maha arvestatakse.

Seejärel tuleb materjalide ringlussevõtt. Veoakude puhul kehtivad Euroopas tootja või turule laskja tagasivõtmis- ja ringlussevõtukohustused; kehtivad määrad ja tähtajad tulenevad asjakohasest akumäärusest ning nende täitmist jälgivad riiklikud järelevalveasutused. Auto omaniku jaoks tähendab see eelkõige: akut ei tohi lihtsalt ära visata — ega pea ka.