Pidurid: kulumise äratundmine ratast maha võtmata

Ketaspidur koosneb kettast, kahest klotsist, ühe või mitme kolviga sadulast, painduva voolikuga piduritorust ja selles olevast vedelikust. Kulumine puudutab kõiki neid, kuid mitte ühesuguse kiirusega ega ühtemoodi.

Mis on peaaegu alati ohutu: pruun roostekiht kettal pärast niisket ööd või mõnepäevast seismist. See kaob mõne pidurdusega. Samuti ohutu on piduritolm velgedel — see räägib midagi klotside materjali kohta, mitte seisukorra kohta.

Mis ei ole ohutu: sügavate soontega ketas, ketas, mille välimisel või sisemisel serval on püsima jääv roosterõngas, ja sadul, mis läigib väljast õliselt. Roosterõngas serval tähendab, et klotsid seal enam vastu ketast ei toetu — kas sellepärast, et need on muutunud liiga kitsaks, või sellepärast, et ketas on ebaühtlaselt kulunud.

Piduriketta jaoks ei ole üldkehtivat millimeetrite arvu ja seepärast pole seda ka siin. See on igale kettale vermitud või valatud, enamasti ketta keskosale või välisservale, ja seal on see koos ühikuga. See näitaja kehtib just selle ketta kohta ja on ainus, mis loeb.

Klotsi puhul kehtib sama teisel kujul: hõõrdematerjali lubatud jääkpaksuse määrab tootja ja see erineb esi- ja tagatelje vahel ning autode vahel. Tugiplaat ei lähe arvesse; kes mõõdab „veel viis millimeetrit“ ja mõõdab plaadi kaasa, mõõdab liiga optimistlikult.

Tehnoülevaatusel ei otsusta ülevaataja tunne, vaid pidurdusjõud pidurite katsestendil ja osade seisukord. Auto võib läbida ülevaatuse õhukeste klotsidega ja kukkuda läbi paksude klotsidega, kui üks sadul töötab ühekülgselt.

Avatud kodaratega velgede puhul näeb lambiga piisavalt, et vastata tähtsamatele küsimustele. Otsida tuleb kolme asja ja ükski neist ei vaja tungrauda:

Enamikul autodel on ujuvsadulad: kolb asub ainult siseküljel ja surub sisemise klotsi vastu ketast; reaktsioonijõud tõmbab sadulat kahel juhtpoldil sissepoole ja surub nii ka välimise klotsi vastu ketast. See toimib, kuni poldid libisevad.

Kui juhikute määre vaigustub või kaitsekumm on rebenenud ja sisse on pääsenud vett, jääb sadul kinni. Siis töötab ainult sisemine klots — ja just seda ei ole läbi velje näha. Auto, mille välimine klots on heas seisus, võib sisemise klotsiga sõita juba tugiplaadi peal.

Selle kohta on kaks vihjet, mis ei nõua lahtivõtmist: roosterõngas ketta siseserval, mida näed peegli või telefoni kaameraga, ja velg, millel on ühel pool märgatavalt rohkem piduritolmu kui teisel. Mõlemad on põhjus ratas enne ostu tõepoolest maha võtta.

Neid on kaht tüüpi. Mehaaniline on klotsi küljes olev plekist keel, mis teatud jääkpaksuse juures puudutab ketast ja tekitab kõrge kriuksumise, mis pidurdades kaob ja veeredes on kuulda. Elektriline on klotsis olev traadisilmus, mis kulub läbi ja süütab näidikul märgutule.

Mõlemal on sama piirang: neid ei ole igal klotsil. Sageli on andur ainult ühel rattal telje kohta, mõnikord ainult esiteljel. Tuli, mis ei põle, tähendab seega ainult, et jälgitaval klotsil on veel materjali. Ülejäänud kolme kohta ei ütle see midagi.

Lisaks unustatakse kulumisnäidikud klotside vahetusel sageli või sillatakse need. Tuli, mis pole kunagi põlenud, ei ole tõend — pilk läbi velje on.

Pidurivedelik on hügroskoopne: see tõmbab voolikute ja tihendite kaudu õhust vett. Veesisalduse kasvades langeb keemistemperatuur. Igapäevaselt ei märka sa sellest midagi — kuni olukorrani, kus pidurid tõesti kuumaks lähevad: pikk laskumine mäekurult, koormatud haagis, täispidurdus pärast kiiret sõitu. Siis tekib torustikus aur ja auru saab kokku suruda. Pedaal vajub põhja.

Seepärast vahetatakse pidurivedelikku aja, mitte läbisõidu järgi, ja seepärast on vahetus vähe sõitnud auto puhul sama vajalik kui palju sõitnud auto puhul. Milline tähtaeg kehtib, on kirjas tootja hooldusplaanis. Veesisaldust mõõdetakse testriga — ja mõistlik on mõõta mitte paisupaagis, vaid sadula juures, sest vesi koguneb sinna, kus on kõige kuumem.

Kõrvalmärkus, mida sageli valesti mõistetakse: aeglaselt langev vedelikutase paisupaagis on ketaspidurite puhul normaalne. Kolvid liiguvad klotside õhenedes kaugemale välja ja lisaruum täidetakse paagist. Kui tase langeb kiiresti, on tegu lekkega.

Piisab kolmest kontrollist ja kõik kolm vajavad tühja, sirget teed. Esimene: pidurda mõõdukalt kiiruselt ühtlaselt, käed lõdvalt roolil. Kui auto tõmbab kõrvale, ei tööta üks sadul kaasa või toimib pidurivoolik seest ventiilina — see laseb rõhu sisse, kuid enam välja mitte, nii et üks pidur jääb hõõruma.

Teine: tugev pidurdus suuremalt kiiruselt. Pulseerimine pedaalis ja roolis viitab ketta ebaühtlasele paksusele. Levinud väljend „kõver ketas“ ei taba enamasti asja tuuma; sagedamini on hõõrdepinnale kandunud ebaühtlaselt klotsimaterjali, mis pidurdamisel mõjub paksuse erinevusena. Ostja jaoks on vahe akadeemiline — ketas töödeldakse või vahetatakse nii või teisiti.

Kolmas: seisupidur tõusul. Kui auto hakkab rakendatud seisupiduriga aeglaselt veerema, on tal kas trossiga seisupidur, mida tuleks järele reguleerida, või elektriline seisupidur, mille täitur on kinni jäänud. Teine juhtum on kallim.

Pidurid on üks väheseid osi, mida seismine kahjustab. Ketas, mida nädalaid ei liigutata, roostetab kohas, kus klots vastu toetub, ja klots võib selle külge kinni jääda. Kolvid jäävad kinni, juhtpoldid vaigustuvad. Vanuse kohta silmatorkavalt väikese läbisõiduga auto vajab seepärast põhjalikumat piduri kontrolli, mitte pealiskaudsemat.

Sama mõju on rekuperatsioonil. Elektri- või hübriidautos teeb suure osa aeglustamisest ära jõuallikas; hõõrdpidur rakendub ainult tugeva aeglustuse korral. Klotsid peavad seetõttu kaua vastu, kuid kettad korrodeeruvad ja sadulad, mis harva töötavad, jäävad kergemini kinni. Mõned tootjad vastavad sellele trummelpiduritega tagateljel, mida korrosioon vähem mõjutab.

Elektriauto vaatamisel tähendab see: klotside paksus on harva küsimus. Ketta pinna ja sadulate seisukord on.

Klotsid ja kettad on kuluvad osad, mille hinnad on teada; hinnapakkumise saab ühe telefonikõnega ja see toimib tõendina. Kinni jäänud sadul on sellest suurem kuluartikkel. Defektse täituriga elektriline seisupidur on veelgi suurem ja vanema auto puhul võib see kogu arvestuse ümber lükata.

Ja üks piir, mis ei ole läbirääkimiste teema: metalne kriginal pidurdamisel. Siis hõõrub tugiplaat vastu ketast. Sellises seisus autoga ei tehta proovisõitu ega sõideta koju, vaid see tehakse korda kohapeal.