Elektriauto teise autona: millal arvutus välja tuleb

Peaaegu kõik vastuväited elektriautole puudutavad erandeid: pikka sõitu puhkusele, haagist, sõitu läbi kogu riigi miinus viieteistkümne kraadiga. Kahe sõidukiga majapidamises jäävad need erandid teise sõiduki kanda. Alles jääb igapäevaelu — ja see koosneb lühikestest, korduvatest ja ettearvatavatest sõitudest.

Just sellise profiili jaoks on elektriajam loodud. Lühikesed sõidud on sisepõlemismootorile halvim töörežiim: see töötab külmana, kulutab ebaproportsionaalselt palju ning õli lahjenemise vältimiseks ja heitgaaside järeltöötluseks jääb töötemperatuurist puudu. Elektrimootoril sellist seisundit pole; see töötab esimesest meetrist alates oma parimas režiimis.

Teine punkt on sõiduulatuse küsimus ja see langeb siin ära. Kes sõidab päevas kolmkümmend kilomeetrit ja laeb öösel, alustab iga hommikut täis akuga. Elektriauto sõiduulatus ei ole igapäevaelus vahemaa järgmise laadijani, vaid vahemaa kahe öö vahel.

Kogu arvutus sõltub üheainsast tingimusest: sõiduk peab saama voolu seal, kus ta öösel seisab. Ilma selleta muutub säästlikust teisest autost sõiduk, millega tuleb pidevalt avaliku laadija juurde sõita — ja ainuüksi ajakulu matab idee enne, kui kulud üldse rolli mängima hakkavad.

Teise auto puhul piisab sageli vähemast, kui arvatakse. Kolmekümne kuni neljakümne kilomeetri juures päevas piisab arvutuslikult tavalisest pistikupesast ja mobiilsest laadimiskaablist: kaks kilovatti kaheksa tunni jooksul annavad kuusteist kilovatt-tundi ja see on rohkem, kui selline vahemaa kulutab. Mõistlik on siiski püsivalt paigaldatud laadimiskoht, sest tavaline pistikupesa ei ole ette nähtud igapäevaseks pikaajaliseks koormuseks.

Kes elab üürikorteris või korteriühistu majas, lahendab selle küsimuse enne ostu, mitte pärast. Enamasti on see lahendatav, kuid võtab aega — ja seda aega tuleb planeerimisel arvestada.

Esimese auto puhul on suur aku eelis; teise auto puhul on see enamasti tarbetu kaal ja tarbetult kulutatud raha. Aku, mida kasutatakse iga päev poole ulatuses ja laetakse iga öö täis, ei pea olema suur — see peab ainult katma päevase vajaduse koos varuga.

Väike aku on kergem, mis säästab rehve ja veermikku, seda on kahju korral odavam asendada ning see laeb ka nõrga laadimisvõimaluse juures mõistliku ajaga täis. Ja sellel on eelis, mida mainitakse harva: sama päevase läbisõidu juures teeb see küll rohkem tsükleid, kuid iga tsükkel on madalam, kui hoida akut öö jooksul keskmises laetusvahemikus.

Laadimisaja arvutus on lihtne ega vaja elektri hinda: päevane läbisõit korrutatuna kuluga kilomeetri kohta annab juurde laaditava energia; jagatuna laadimisvõimsusega annab see tunnid. Kui tulemus mahub ühte öösse, on laadimise küsimus lahendatud.

Selle vastu räägivad kaks asja ja mõlemad puudutavad talve. Esiteks mõjutab talvine kadu väikest akut protsentides sama palju, absoluutarvudes aga rängemalt: kolmandik kahesajast kilomeetrist on suurem puhver kui kolmandik sajast kahekümnest. Väikese akuga sõitjal ei tasu talvel veel ka napilt arvestada.

Teiseks sõltub kiirlaadimisvõimsus mahutavusest. Kuna element talub ainult teatud C-määra, laeb väike aku absoluutsetes kilovattides väiksema võimsusega kui suur. Igapäevaelus pole see oluline, sest laetakse kodus. Aeg-ajalt ette tuleva pikema sõidu puhul on see põhjus, miks see sõit jääb majapidamise teise sõiduki kanda.

Kolmas punkt ei ole väikese aku puudus, vaid selle klassi vanemate sõidukite omadus: paljudel neist puudub aku aktiivne vedelikjahutus. Need on tundlikumad kuumuse ja korduva kiirlaadimise suhtes. Öise laadimisega teise autona on see peaaegu tähtsusetu — sõidukil, mis seisab iga päev kiirlaadija juures, oleks see oluline.

Teine auto seisab. See on tema olemus ja sellel on tagajärjed, mis ei kajastu üheski kulutuste arvutuses. Liitiumioonelemendid vananevad ka kasutamata ja see kalendriline vananemine sõltub kahest suurusest: temperatuurist ja laetuse tasemest. Soe ja täis on halvim kombinatsioon, jahe ja pooltäis parim.

Praktikas tähendab see: sõiduk, mis seisab nädalaid päikese käes üheksakümne protsendi juures, vananeb kiiremini kui see, mis seisab kuuekümne protsendi juures jahedas garaažis. Kes jätab oma sõiduki sageli pikemaks ajaks seisma, seab laadimispiiri vastavalt ja laeb enne järgmist pikemat sõitu juurde — enamikku sõidukeid saab nii seadistada.

Teine asi, mida seismise puhul arvestada, on 12-voldine aku. See toidab juhtplokke ja kõrgepingeaku laeb seda ainult siis, kui sõiduk regulaarselt üles äratatakse. Kuude kaupa liikumatult seisnud sõidukitel ei ole tavaliselt probleem kõrgepingeakuga, vaid tühjaks saanud 12-voldise akuga — ja ilma selleta ei saa sõidukit sisse lülitada.

Teine sõiduk toob kaasa teise kindlustuse, teise mootorsõidukimaksu, teise tehnoülevaatuse, teise parkimiskoha ja teise rehvikomplekti. Need kulud tekivad olenemata sellest, kui vähe sõidetakse — ja need on põhjus, miks teine auto väga väikese läbisõidu korral end harva ära tasub.

Mootorsõidukimaks arvutatakse olenevalt riigist massi, võimsuse, mootori töömahu või CO₂-heite järgi; täiselektrilistele sõidukitele kehtivad paljudes kohtades omad, osaliselt ajutised reeglid. Milline määr ja milline tähtaeg sinu elukohas kehtib, ütleb pädev registreerimis- või liiklusasutus — sealt saab ka järele vaadata, mis praegu kehtib.

Kindlustuse puhul tasub võrdlemine rohkem ära kui esimese auto puhul, sest paljud kindlustusandjad hindavad sama valdaja teisi sõidukeid teisiti ja sest elektriauto hinnang erineb kindlustusandjate vahel märkimisväärselt. See on pool tundi tööd, mis mõjub igal aastal.

Kokkuhoid tekib muutuvkuludest ja seal kolmes kohas. Esimene on energia: kilovatt-tund oma pistikupesast maksab murdosa sellest, mida sama vahemaa maksab tanklas — kui palju täpselt, sõltub sinu elektrilepingust, mille hinna pead ise arvutusse panema.

Teine on hooldus. Pole õlivahetust, hammasrihma, süüteküünlaid, summutit ega tahmafiltrit. Hoolduse käigus kontrollitakse pidurivedelikku, jahutusringet, tarkvara, salongifiltrit ja kõrgepingeühendusi. Maht on väiksem ja väikese aastase läbisõidu korral sõltub see eelkõige ajast, mitte kilomeetritest.

Kolmas on pidurite kulumine ja see on linnaliikluses sõitva teise auto puhul eriti märgatav: suur osa aeglustusest toimub rekuperatsiooni kaudu ja piduriklotsid peavad vastavalt kaua vastu. Varjukülg on see, et kettad pigem roostetavad kui kuluvad — seepärast tasub aeg-ajalt ka jõuliselt pidurdada ja kontrollimisel on kõige olulisem ketaste seisukord.

Just selles klassis on kasutatud turg huvitav, sest varajased väikese akuga väikeautod olid uuena kallid ja neid müüakse täna soodsalt. Hind peegeldab seejuures eelkõige üht: ebakindlust aku seisukorra osas. Kes selle ebakindluse kõrvaldab, teeb parema ostu.

Selguse toovad neli punkti ja kõik neli saab läbi käia enne proovisõitu:

On olukordi, kus tulemus on negatiivne, ja neid on lihtne ära tunda. Kui parkimiskohas pole laadimisvõimalust, arvutus välja ei tule. Väga väikese aastase läbisõidu korral see välja ei tule, sest püsikulud domineerivad. Ja see ei tule välja, kui oletatav teine auto peab tegelikult regulaarselt pikki sõite tegema, sest majapidamise teine sõiduk ei ole saadaval.

Vastupidi: kes sõidab päevas kakskümmend kuni kuuskümmend kilomeetrit, kellel on parkimiskohas pistikupesa ja kes teab, et erandjuhtudeks on majapidamises teine sõiduk, on just selles olukorras, kus arvutus tuleb kõige selgemalt välja — ja seda ilma, et oleks vaja teada ühtegi elektri hinda.