Haagise vedamine elektriautoga

Haagise lubatud mass ei ole haakeseadme omadus, vaid tootja luba, mis on kirjas sõiduki dokumentides. Ilma kandeta pole haagise lubatud massi, isegi kui haakeseade on paigaldatud ja näib kindlalt kinni olevat. See on elektrisõidukite puhul esimene ja kõige sagedasem eksiarvamus, sest paljud varajased mudelid tarniti ilma igasuguse loata.

Põhjused peituvad konstruktsioonis. Aku asub põrandas ja viib sõiduki lubatud teljekoormuse lähedale juba enne, kui haakekoormus lisandub. Tagatelje taga on struktuur, mis peab tagant otsasõidu korral akut kaitsma ja mida ei tohi suvaliselt läbi puurida. Ja ajam peab taluma pidevat koormust, mida tüübikatsetuse sõidutsüklis ette ei tule — mootor ja jõuelektroonika lähevad vedamisel soojaks pikaks ajaks, mitte korraks.

Kes ostab kasutatud elektriauto vedamiseks, kontrollib seepärast kõigepealt dokumente ja alles seejärel sõidukit. Tagantjärele paigaldatud haakeseade loata sõidukil ei ole sooduspakkumine, vaid puudus — ja kahtluse korral ka kindlustuse seisukohalt.

Piisab neljast mõistest. Haagise lubatud mass, eraldi pidurdusega ja pidurita haagise kohta, ütleb, kui raske tohib haagis olla. Haakekoormus ütleb, kui palju raskust tohib vertikaalselt haakekuulile toetuda. Autorongi lubatud täismass piirab koormatud sõiduki ja koormatud haagise summat — ja sageli jõutakse esimesena just selle piirini.

Neljas mõiste on D-väärtus ja see seob teisi. See kirjeldab jõudu, mis tekib sõiduki ja haagise vahel, ja see arvutatakse mõlemast massist: D on raskuskiirendus korrutatud kahe massi korrutisega, jagatud nende summaga. Haakeseadmel, haakekuuli varrel ja sõidukil on igaühel oma lubatud D-väärtus; kehtib neist kolmest väikseim.

Arvutamine tasub end ära, sest kombinatsiooni piirab sageli miski muu, kui oodatakse. Suure haagise lubatud massiga sõiduk võib autorongi lubatud täismassi tõttu praktikas lubada sõidukisse endasse vaid vähe koormat. Raske elektriauto puhul nelja inimese ja pagasiga on see tavaline olukord, mitte erand.

Korraga juhtub kaks asja. Mass suureneb, mis suurendab veeretakistust ja kiirendamiseks kuluvat tööd — mõlemat ligikaudu proportsionaalselt. Ja esipind suureneb, kui haagis on vedava sõiduki tagaosast kõrgem, nagu kinnise kastihaagise ja veelgi enam haagissuvila puhul. Teine efekt on reisikiirusel määravam, sest õhutakistus neelab seal suurema osa võimsusest.

Lisaks tekivad keerised sõiduki ja haagise vahel. Haagis, mis liigub sõidukile tihedalt järel, häirib õhuvoolu vähem kui suure vahe ja kõrge esiosaga haagis; madal avatud haagis vähem kui kinnine kast. Seepärast pole ühte numbrit: sama auto kahe erineva haagisega kulutab väga erinevalt.

Suurusjärguna — ja rõhutatult ainult suurusjärguna — arvestatakse kõrge kinnise haagisega kiirteel umbes kahekordse energiakuluga. Planeerimisel tähendab see: poole lühemad etapid, kaks korda rohkem peatusi. Ja kuna kiirus mõjub siin kolmandas astmes, ei ole autorongiga aeglasemalt sõitmine loobumine, vaid kõige tõhusam meede üldse.

Kiirlaadimiskohad on ehitatud nagu parkimiskohad: tagurdad sisse, ühendad kaabli, ootad. Autorong sinna ei mahu ja haagisega tagurdamine hõivatud laadimisalal ei ole lahendus, vaid venitab probleemi kõigi osaliste jaoks.

Kasutatavaid lahendusi on kolm. Esimene on asukohad läbisõidetavate laadimiskohtadega, kuhu autorong sõidab otse sisse ja otse välja — neid tuleb juurde, kuid need ei ole reegel ja on märgitud operaatorite kaartidele. Teine on asukoht, mis on niikuinii mõeldud suurematele sõidukitele. Kolmas on laadimine sihtkohas, kus haagise saab enne laadimist maha jätta.

Haagise lahtihaakimine laadimiskohal endal on halvim variant. See blokeerib koha kahekordselt, paljudes asukohtades on see kodukorraga keelatud ja ilma sõidukita maha jäetud haagis puhkealal on ese, mida ei jäeta meelsasti pooleks tunniks üksi. Kes plaanib haagisega sõitu, plaanib seepärast laadimiskohad ette, mitte teel olles.

Raske autorong pikal laskumisel on klassikaline kuumade pidurite juhtum. Elektriajam võtab suure osa sellest tööst enda kanda ja hoiab kiirust ilma pedaali kasutamata. Autorongidega harjunud juhtidele on see kõige tuntavam erinevus sisepõlemismootoriga autost — rohkemgi kui mäkke paigalt liikuma hakkamine, mis pole niikuinii kunagi probleem olnud.

Piirang on sama mis mägedes: energia peab kuhugi minema. Täis aku või külmad elemendid seda vastu ei võta ja siis pidurdab jälle ketas. Autorongiga saabub see punkt varem, sest mass on suurem. Enne pikka laskumist haagisega kehtib aku vaba mahu reegel kahekordselt.

Lisandub omapära, mis paljusid üllatab. Enamik kergeid haagiseid pidurdab inertspiduriga: aeglustamisel lükkab haagis vastu tiislit ja rakendab sellega oma piduri. Väga pehme ja ühtlane elektriline aeglustus käivitab selle mehhanismi nõrgemalt kui pedaaliga pidurdamine. Haagis pidurdab siis vähem kaasa, kui juht arvab — üks põhjus veel sõita autorongiga piisava pikivahe ja ettenägelikkusega.

13-kontaktiline pistikühendus annab enamat kui valgustust: püsipluss ja laadimisjuhe toidavad haagissuvila pardaakut ja külmikut. Kas sõidukil on need juhtmed kasutusel ja millistel tingimustel ta need aktiveerib, sõltub tootjast — elektrisõidukite puhul otsustab sõiduki juhtsüsteem, kas pardavõrk toidab lisatarbijat.

Olulisem on haagise tuvastamine. Kui sõiduk tuvastab, et haagis on ühendatud, muudab see mitut asja korraga: rekuperatsiooni käitumist, haagise stabiliseerimist, tagumiste parkimisandurite väljalülitamist, mõnikord ka võimsuse ja tippkiiruse piiramist. Haakeseade, mis on tagantjärele paigaldatud, ilma et seda oleks sõiduki tarkvaras registreeritud, annab valgust ja muud mitte midagi.

Kasutatud auto ostmisel saab seda kontrollida: ühenda haagis või testadapter ja vaata, kas sõiduk annab haagisest teada. Kui ei anna, puudub kas kodeerimine või luba — ja nende kahe erinevus otsustab, kas töökoda teeb asja ära tunniga või üldse mitte.

Autorong on õiguslikult midagi muud kui üksik sõiduk ja erinevused on just seal, kus neid ei oota. Milline juhiloa kategooria millise kombinatsiooni jaoks piisab, sõltub lubatud täismassidest; milline suurim lubatud kiirus autorongidele kehtib, otsustab iga riik ise; ja ka see, kas haagisel on kiirusetähis vajalik või üldse lubatud, on riigiti erinev.

Lisaks on varustus. Lisapeeglid, ohutusvestid, tõkiskingad, varupirnid — mis peab kaasas olema, on kirjas selle riigi eeskirjades, mida läbitakse, mitte selle riigi, kus sõiduk on registreeritud. Siduvat teavet annab vastava riigi liiklusasutus või autoklubi ja see muutub, mistõttu siin nimekirja ei ole.

Ja haagis ise vajab oma dokumente ning olenevalt riigist oma numbrimärki ja oma tehnoülevaatust. Kes haagise rendib, selgitab enne ärasõitu välja, kas dokumendid reisiks piisavad — see on küsimus rendileandjale, mitte miski, mida saab piiril lahendada.

Kes ostab elektriauto selleks, et sellega haagist vedada, pöörab tavapärase järjekorra ümber: kõigepealt luba, siis kõik muu. Kandeta sõiduk langeb välja, olenemata sellest, kui hästi see muidu sobib.