Kui elektriauto seisab kaua

Liitiumioonaku vananeb kahel teineteisest sõltumatul viisil. Üks on seotud kasutamisega: iga tsükkel muudab elektroode veidi. Teine käib sellest sõltumatult edasi ja seda nimetatakse kalendriliseks vananemiseks — see toimub ajal, mil auto seisab, ja toimub alati.

Kalendriline vananemine sõltub eelkõige kahest suurusest: elemendi pingest ehk laetuse tasemest ja temperatuurist. Kõrge laetuse tase tähendab kõrget pinget elektroodi pinnal ja seega tugevamaid kõrvalreaktsioone elektrolüüdis. Kõrge temperatuur kiirendab neid reaktsioone veelgi, sest keemilised protsessid kiirenevad temperatuuri tõustes.

Sellest tuleneb elektriauto seisma jätmise halvim ja parim viis. Halvim: täis laetuna päikese käes parklas suvel. Parim: keskmise laetuse tasemega jahedas garaažis. Nende kahe juhtumi vahel tekib kuude jooksul mõõdetav erinevus jääkmahutavuses — ja see ei ole edasimüügil anekdoot, vaid number aku seisukorra aruandes.

Peaaegu igal elektriautol on kaks akut. Suur paneb auto liikuma; väike toidab juhtplokke, lukustust, valgustust ja — see on otsustav punkt — kontaktoreid, mis üldse kõrgepingevõrgu sisse lülitavad. Ilma väikese akuta jääb auto surnuks, isegi kui suur on täis. See on kõige sagedasem rike pärast pikemat seisakut ja see üllatab iga kord.

Tavakasutuses laeb auto väikest akut suurest akust regulaarselt juurde. Selleks peab see aga ärkama ning kas ja kui sageli see seda teeb, sõltub autost. Mõni mudel teeb seda usaldusväärselt kuude kaupa; teised lähevad mõne aja pärast sügavasse unne või lõpetavad juurdelaadimise, kui suure aku laetuse tase langeb alla teatud piiri. Milline reegel kehtib, on kirjas auto kasutusjuhendis.

Praktikas tähendab see: väike aku on komponent, mis seisaku tulemuse otsustab, ja ühtlasi kõige odavam osa autos. Pliiakude laadija, mis on ühendatud selleks ette nähtud ühenduspunktidesse, on lihtsaim kindlustus selle vastu, et naased auto juurde, mida ei saa isegi lahti lukustada.

Kaasaegne auto ei maga kunagi täielikult. See jälgib võtme signaali, hoiab rakenduse jaoks mobiilsideühendust, kontrollib signalisatsiooni ja äratab end aeg-ajalt ise, et olekuid mõõta. Iga selline funktsioon tarbib vähe; kokku ja nädalate jooksul tarbivad need palju.

Lisaks on elementide isetühjenemine, mis on liitiumioonelementidel väike — tunduvalt väiksem kui see, mida auto elektroonika tarbib. Kui leiad kolme nädala pärast eest tuntavalt madalama laetuse taseme, ei ole tegemist akuprobleemiga, vaid autoga, mis oli kogu aeg piisavalt ärkvel, et jääda kättesaadavaks.

Seepärast on enamikul autodel transpordi- või sügavunerežiim, mis just need funktsioonid välja lülitab. See on mõeldud töökojas viibimiseks ja laevaga transpordiks ning seda saab kasutada ka oma äraoleku ajal. Selle hind on see, et rakendus autoga enam ühendust ei saa — mis ongi mõte.

Ei täis ega tühi. Täis tähendab kõrget elemendipinget ja seega kiirenenud kalendrilist vananemist. Tühi tähendab, et auto tarbib nädalate jooksul edasi energiat ja jõuab kunagi vahemikku, kus see ei suuda enam väikest akut toita — või halvimal juhul tühjendab elemendid sügavalt. Keskmine laetuse tase hoiab mõlemad eemal ja annab ühtlasi reservi seisuaegseks tarbimiseks.

Kui tootja nimetab pikemate seisakute jaoks vahemiku, kehtib tema vahemik, mitte üldreegel. See on kirjas kasutusjuhendis ja on üks väheseid punkte, kus juhend on tõesti autopõhine — eri elemendikeemiad käituvad erinevalt ja see, mis kehtib ühe puhul, ei ole teise jaoks optimaalne.

Laadija külge jätmine on kõige töökindlam lahendus, kui täidetud on kaks tingimust: laadimispiiri saab seadistada ja paigaldist tohib kasutada järelevalveta. Korralik laadimisseade seda võimaldab; hädalaadimiskaabel majapidamispistikupesas nädalate kaupa ei ole selleks mõeldud. Laadija küljes saab auto lisaks lasta oma temperatuurireguleerimisel töötada, ilma et akupakett tühjeneks.

Vananemise seisukohalt on külm akupaketi sõber: kõrvalreaktsioonid elektrolüüdis kulgevad aeglasemalt ja auto, mis veedab talve külmas garaažis, vananeb kalendriliselt vähem kui soojas kliimas seisev auto. Kasutamise seisukohalt on külm vastane — kuid ainult seni, kuni pakett on taas töötemperatuuri vahemikus.

Sellest tuleneb, mis kehtib pärast külma seisakut: sõida esimesed kilomeetrid väikese võimsusega, ära oota tugevat rekuperatsiooni ja ära sõida kohe kiirlaadijasse. Akuhaldussüsteem kaitseb ennast ja piirab; see ei ole rike, vaid just see kaitsefunktsioon, mis takistab laadimist väga madalal temperatuuril.

Kuumus on tõsisem juhtum, sest selle mõju on püsiv. Auto, mis seisab mitu suve täis laetuna väljas, näitab seda jääkmahutavuses. Kus varju pole saada, aitab juba madalam laetuse tase oluliselt — need kaks tegurit mõjuvad koos ja mõjutada saab neist ainult ühte.

Aku ei ole ainus komponent, mis pikka seisakut märkab. Rehvid kaotavad rõhku ja neisse tekivad kontaktpinnale lapikud kohad, mis raske auto puhul sõidavad end välja aeglasemalt kui kerge auto puhul. Piduriketad roostetavad ja elektriautol alustavad nad seda kõrgemalt tasemelt, sest hõõrdepidurit kasutatakse niikuinii vähe.

Lisaks pisiasjad, mis on kõikjal ühesugused: niiskus salongis, kinni kleepuvad tihendid, salongifilter, mis niiskes autos haiseb, ja elektriline seisupidur, mis võib kuude kaupa niiskes keskkonnas peale tõmmatuna kinni jääda. Viimane on punkt, kus seisak muutub töökoja arveks.

Esimene sõit pärast seda on seepärast omaette harjutus. Kontrolli rehvirõhku enne sõitu. Pidurda vabal teel üks kord jõuliselt, et kettad roostest puhastada. Ja ära pööra mõnda aega tähelepanu sõiduulatuse näidule — see arvestab viimaste kilomeetrite energiakuluga ja neid ei ole nädalaid olnud.

Vaeva on vähe ja järjekord lihtne. Siin kirjas olev kehtib kolme nädala kohta samamoodi kui kuue kuu kohta — ainult küsimus, kas keegi saab vahepeal autot vaatamas käia, muutub kestusega olulisemaks.

Vanuse kohta madal läbisõit on sisepõlemismootoriga auto puhul hea märk, elektriauto puhul aga lahtine küsimus. Kalendriline vananemine toimub läbisõidust sõltumatult ja auto, mis seisis kolm aastat täis laetuna päikese käes, võib olla väiksema jääkmahutavusega kui auto, millega sama aja jooksul sõideti.

Seepärast ei ole müüjale esitatav küsimus ainult see, kui palju sõideti, vaid ka see, kuidas ja kus auto seisis. Garaažis või tänaval, millises kliimas, laadija küljes või mitte, millise laadimispiiriga. Vastust ei saa tõendada, kuid seda saab aku seisukorra aruandega võrrelda — ja kui mõlemad omavahel klapivad, on see hea märk teabe kohta tervikuna.

Erijuhtum on sisse toodud auto. Eelmise omaniku ja uue omaniku vahele võib jääda kuid, mille auto on veetnud kogumisplatsil, sadamas või laevas — kliimas, mida keegi ei valinud, ja laetuse tasemega, mida keegi ei kontrollinud. See ei ole välistav põhjus, kuid on põhjus näha aku seisukorra aruannet enne ostu, mitte pärast.