Pika sõidu planeerimine läbi mitme riigi

Sõiduulatus on väide auto kohta. Laetuse tase, millega järgmisse laadimispunkti jõuad, on väide etapi kohta — ja ainult seda saab planeerida. Kes paneb iga etapi paika nii, et jõuab kohale eelnevalt kindlaks määratud jäägiga, sellel on reisi igas punktis sama turvavaru, sõltumata ilmast, kiirusest ja liiklusest.

See jääk ei ole arv, mida saaks siia kirjutada, vaid reegel: sellest peab piisama, et jõuda järgmisse varupunkti, kui planeeritud punkt ei tööta. Sellest tuleneb arv iseenesest ja see on Rootsis teistsugune kui Ruhri piirkonnas, sest varupunktide vahekaugus on teistsugune.

Teine suurus on laetuse tase peatusest lahkumisel. Laadimiskõverast järeldub, et ülemised protsendid lähevad sisse kõige aeglasemalt; reservireeglist järeldub, kui palju vaja on. Etapp on nende kahe vahe — ja see on lühem, kui sõiduulatuse andmed lasevad arvata, sest kasutusse ei lähe paketi ülemine ega alumine osa.

Laadimistaristu järgib liiklust ja liiklus koondub vähestele magistraalidele. Suurte Euroopa põhimaanteede ääres on laadimisparke tihedalt; kakskümmend kilomeetrit eemal jääb neid juba vähemaks ning orus või poolsaarel võib järgmine alternatiiv olla väga kaugel. Küsimus ei ole seetõttu kunagi selles, kui hästi on riik välja ehitatud, vaid selles, kui hea on koridor, mida mööda sõidad.

Ümbersõit laadimispunkti maksab alati kahekordselt: sinna ja tagasi, pluss mõlema aeg. Kümme kilomeetrit kõrvalekallet on kakskümmend kilomeetrit energiat ja veerand tundi, mis tuleks peatuses tagasi teenida. Seepärast on otse teekonna ääres asuvad asukohad peaaegu alati parem valik, isegi kui mõni teine paistab kaardil võimsam.

Ja koridor ei lõpe piiril, vaid seal, kus lõpeb põhimaantee. Reis, mis liigub kiirteelt kõrvalmaanteele, vahetab samal ajal laadimisprofiili — ja seda enamasti üleminekul uude piirkonda, mitte uude riiki.

Üksik laadimispunkt ei ole plaan, vaid lootus. See võib olla hõivatud, rikkis või teetöödest ümbritsetud ja ükski neist kolmest võimalusest ei anna end ette teada. Mitme punktiga asukoht on seepärast väärt ümbersõitu, mida võimsam üksikpunkt väärt ei ole.

Hõivatusel on mustrid ja need on ettearvatavad: puhkuste algus, pühapäevaõhtu, pühadenädalavahetuse lõpp, halb ilm, mis toob kõik korraga teele. Kes sõidab sellisel ajal, planeerib suurema reservi ja varasemad peatused — mitte sellepärast, et auto vähem suudaks, vaid sellepärast, et järjekord saab etapi osaks.

Praktikas on see lihtne: iga etapi jaoks on üks punkt plaanis ja teine peas ning teine asub lähemal kui esimene. Kui esimene ei tööta, sõidad teise juurde ja sul on ikka veel reserv, millega oleksid esimese juurde sõitnud.

Teelõigul, kus tohib sõita väga kiiresti, seisab juht tõelise kaalumise ees. Suurem kiirus lühendab sõiduaega ja pikendab laadimisaega, sest energiakulu kasvab kiiruse kolmandas astmes. Kas lõpptulemusena aega võidetakse, sõltub sellest, kui kiiresti auto lisaenergia uuesti vastu võtab.

Lauge ja kõrge laadimiskõveraga auto puhul kujuneb kaalumine teisiti kui auto puhul, mille laadimisvõimsus varakult langeb. Esimesel juhul maksab kiire sõit vähe, sest energia tuleb kiiresti tagasi; teisel juhul maksad iga lisakilovatt-tunni eest ebaproportsionaalselt pika seisuajaga. See on tegelik põhjus, miks kaks sama sõiduulatusega autot vajavad samal teelõigul erinevalt aega.

Riikides, kus suurim lubatud kiirus on läbivalt piiratud, seda küsimust üldse ei teki — seal on kiirus antud ja planeerimine lihtsam. Milline piirang kehtib ja kus see erineb, avaldab riigi liiklusasutus; see muutub ja see on selle arvutuse ainus osa, mis tuleb järele vaadata, mitte välja arvutada.

Alpides sõidetakse auto mitmes kohas rongile ja veetakse läbi mäe; üle vee täidab sama ülesannet praam. Mõlemal juhul annad kontrolli auto üle mõneks ajaks ära ja mõlemal juhul kehtivad vedaja, mitte tee reeglid.

Kõrgepingeakuga autode jaoks on vedajatel osaliselt omad nõuded: parkimiskoha kohta pardal, laetuse taseme kohta, selle kohta, kas inimesed tohivad autosse jääda, ja selle kohta, kuidas intsidendist teatatakse. Ülesõidu ajal ei laeta kusagil. Need nõuded erinevad vedajati, muutuvad ja on kirjas veotingimustes — loe neid broneerimisel, mitte alles pealesõidu juures.

Planeerimise jaoks tähendab see kolme asja. Pealelaadimine ja vedu on aeg, mil ei sõideta ega laeta — see pikendab etappi, ilma et seda lühendaks. Järjekord selle ees on sageli lageda taeva all ja maksab talvel kütte. Ja teisel pool asuv laadimispunkt peaks plaanis olema, sest tunneli või sadama saabumispool on harva koht, kus tahaks improviseerida.

Tehniliselt peaaegu mitte midagi: pistik on sama, pinge on sama, autod on samad. Muutub lepinguline olukord — milliseid võrke sinu teenusepakkuja katab — ja punktide tihedus. Mõlemat saab enne väljasõitu selgeks teha ja pärast seda ainult taluda.

Praktikas muutub kolm pisiasja, mis on koos suuremad, kui kõlavad. Keel ekraanil, sest iga seade ei lülitu ümber. Käitaja telefoninumber, millele helistamine ei pruugi välismaalt olla tasuta. Ja viimane jaam enne piiri, mis on reeglina rahvarohkem kui esimene pärast seda, sest paljud eelistavad laadida tuttavas võrgus.

Sellest tuleneb lihtne soovitus: planeeri laadimisetapp üle piiri, mitte piirini. Esimene asukoht uues riigis on peaaegu alati rahulikum ja seal laadimine on test, kas ettevalmistus kõlbas — täis reserviga, mitte tühjaga.

Plaan, mis sündis kevadel tühjal tööle sõitmisel, ei kehti puhkusesõidu kohta. Neli inimest, pagas ja katuseboks muudavad massi ja esipinda ning reisikiirusel mõjub esipind tugevamalt kui kaal. Kes kasutab sama energiakulu nagu tavaliselt, planeerib etapid liiga pikaks — ja märkab seda teisel etapil.

Korrektne viis on panna esimene etapp teadlikult lühikeseks ja lugeda tegelik energiakulu enne, kui ülejäänud päev planeeritakse. Tund aega sõitu täiskoormusega ütleb reisi kohta rohkem kui ükski eelarvutus — ja see ei maksa midagi, sest see sõidetakse niikuinii.

Haagisega ei ole see enam parandus, vaid teine reis: teistsugune etapi pikkus, teistsugune asukohtade valik, teistsugused peatused. Selle jaoks kehtib omaette reeglistik, mis siia ei mahu.

Hea reisiplaan ei koosne kellaaegadest, vaid otsustuskohtadest. Igas peatuses otsustatakse uuesti, kui kaugele järgmine etapp ulatub — viimase tunni energiakuluga, mitte kevadisega, praeguse ilmaga, mitte eilsega.

See on tegelik erinevus sisepõlemismootoriga autoga sõitmisest ja see on väiksem, kui väljastpoolt paistab. Lühem ei ole sõiduulatus, vaid tagasiside on vahetum — otsuse tagajärgi näeb veel samal etapil.