Mahehübriid, täishübriid, pistikhübriid — mis vahe neil on?

Igal hübriidil on sisepõlemismootor, elektrimasin ja energiasalvesti. Ja kõik kasutavad sama põhimõtet: pidurdusenergia, mis muidu kaoks soojusena piduriketastes, suunatakse elektrimasina kaudu tagasi salvestisse ja kasutatakse hiljem uuesti sõitmiseks. See on ainus koht, kus hübriidid päriselt energiat võidavad — kõik muu on ümberjagamine.

Teine ühine eelis on mootori tööpunkt. Sisepõlemismootor töötab tõhusalt ainult kitsas pöörete ja koormuse vahemikus; linnaliikluses on ta seal harva. Elektrimasin suudab mootori sellesse vahemikku sundida, võttes koormuse tipud enda peale või võttes ülejäägi ära. Seepärast säästavad hübriidid kõige rohkem linnaliikluses ja kõige vähem kiirteel.

Erinev on see, kui suur on elektrimasin, kui palju energiat mahub salvestisse ja kas seda saab väljastpoolt laadida. Just sellest sõltub kõik ülejäänu.

Mahehübriid asendab generaatori ja starteri ühe elektrimasinaga, mis töötab enamasti eraldi 48-voldises pardavõrgus koos väikese akuga. See asub rihmülekande juures või mootori ja käigukasti vahel. Otsustav on see, mida ta ei suuda: mahehübriid ei sõida elektri jõul. Selleks pole tal ei võimsust ega salvestatud energiat.

Ta suudab kolme asja. Ta rekupereerib pidurdamisel ja hoo maha võtmisel, toetab mootorit paigalt liikumisel ja kiirendamisel lühikese tõukega ning võimaldab vabakäigul veeremist: ühtlasel sõidul, kui jõudu vaja ei ole, lülitatakse mootor välja, kuid pardavõrgu toide jätkub. Järgnev käivitus on nii kiire ja vaikne, et juht seda vaevu märkab.

Sääst on päriselt olemas, kuid väike — kütusekulus madal ühekohaline protsent, kõige rohkem linnas ja maanteel. Selle eest on lisakulu väike, kaal peaaegu ei kasva ja puudub salvesti, mis võiks kulukalt vananeda. Kasutatud autona on mahehübriid tehniliselt peaaegu sama muretu kui puhtalt sisepõlemismootoriga auto.

Täishübriidil on märksa suurem elektrimasin — sageli kaks — ja salvesti suurusjärgus üks kuni kaks kilovatt-tundi. Sellega suudab ta lühikesi vahemaid läbida puhtalt elektri jõul: paigalt liikuda, ummikus roomata, läbi 30 km/h tsooni veereda. Salvesti laeb ainult pidurdusenergia ja sisepõlemismootor; pistikut ei ole.

Levinud lahendus eraldab planetaarülekande abil pöörded ja pöördemomendi ratastest, nii et sisepõlemismootor saab sõidukiirusest sõltumata töötada oma soodsaimas vahemikus. See seletab ka iseloomulikku heli kiirendamisel: mootori pöörded järgivad võimsusvajadust, mitte kiirust.

Võit linnaliikluses on märkimisväärne, sest seal pidurdatakse ja liigutakse paigalt pidevalt. Kiirteel kahaneb see peaaegu olematuks: ühtlasel sõidul ei pidurdata, seega pole midagi rekupereerida, ja lisakaalu tuleb kaasas vedada. Kes sõidab peamiselt kiirteel, ostab täishübriidiga eelkõige mugavust ja vaikset käiku, mitte väiksemat kütusekulu.

Pistikhübriidil on sama ülesehitus kui täishübriidil, kuid salvesti on kümme või enam korda suurem ning olemas on pesa, mille kaudu seda väljastpoolt laetakse. Nii sõidab ta puhtalt elektri jõul märkimisväärse vahemaa — piisavalt enamiku igapäevaste sõitude jaoks — ning kõige muu jaoks on pardal täisväärtuslik sisepõlemismootor.

Paberil ühendab see mõlema maailma parimad küljed. Praktikas sõltub kõik ühest tingimusest: seda tuleb laadida. Pistikhübriid, mis kunagi juhtme otsas ei ole, on sisepõlemismootoriga auto, mis veab kaasas mitusada kilogrammi akut ja elektrimootorit — ning kulutab seetõttu rohkem kui sama mudel ilma hübriidajamita. See pole erandjuhtum; see on kõige sagedasem muster autode puhul, mis on olnud ettevõtte autod.

Sellest tuleneb selle lahenduse ainus mõistlik ostureegel: pistikhübriid tasub end ära, kui laed kodus või tööl ja sinu igapäevased sõidud mahuvad enamasti elektrilise sõiduulatuse sisse. Kui üks neist kahest tingimusest puudub, on täishübriid ausam valik ja täiselektriauto järjekindlam.

Lahendus üksi ei ütle midagi; alles sõiduprofiil teeb sellest arvutuse. Neli profiili katavad enamiku juhtumeid:

Oluline on seejuures olla iseendaga aus. Silmas on peetud viimase kaheteistkümne kuu sõiduprofiili, mitte seda, mida tulevaks ette kujutad — puhkusesõit, mis toimub kaks korda aastas, arvutust ei muuda.

Igal hübriidil on kaks ajamit. Mahehübriidi puhul pole see kuigi oluline, täishübriidi puhul tuntav, pistikhübriidi puhul märkimisväärne. Suurem mass tähendab rohkem energiat kiirendamiseks, suuremat veeretakistust, suuremat rehvide ja pidurite kulumist ning paljudel juhtudel väiksemat kandevõimet. Universaali puhul, mis sõidab täislastis puhkusele, on kandevõime see number, mida tasub enne järele vaadata.

Keerukus on teine arvutus. Kaks ajamit tähendavad kahte jahutusringi, jõuelektroonikat, kõrgepingesüsteemi ja juhtimist, mis mõlemat koordineerib. Selle eest kaovad starter ja generaator ning pidurid peavad kauem vastu, sest suur osa aeglustamisest toimub elektriliselt — mis aga tähendab, et kettad pigem roostetavad kui kuluvad. Seepärast käib proovisõidu juurde ka üks korralik pidurdus.

Mahehübriidi 48-voldine aku on väike ja auto väärtusega võrreldes odav asendada. Täishübriidi salvesti on suurem, kuid siiski mõõdukas, ja juhtimisstrateegia hoiab seda kitsas laetuse vahemikus, mis säästab akut. Pistikhübriidi salvesti on auto kõige kallim üksikosa ja selle seisukorda tasub kontrollida nagu elektriauto puhul.

Kaks küsimust pistikhübriidi eelmisele omanikule ütlevad rohkem kui ükski brošüüri number: kui sageli laeti ja kus? Autol, mis oli igal õhtul oma seinalaadija küljes, on teistsugune kütusekulu ajalugu kui sellel, mille laadimiskaabel lebab pagasiruumis veel originaalpakendis. Laadimiskaabel ise on seejuures kasulik vihje.

Ja vihje, mis sageli kahe silma vahele jääb: ka täis- ja pistikhübriididel on kõrgepingeakule reeglina eraldi, pikem garantii, mis sõltub ajast ja läbisõidust ning omaniku vahetumisel enamasti jätkub. Kui kaua see veel kehtib, tasub hinnaläbirääkimistel jutuks võtta.

Enne kui mõne lahenduse kasuks otsustad, pane nädal aega kirja oma sõidud: pikkus, keskkond, kiirus. Pärast seda on valik tehtud kümne minutiga, sest arvutus laheneb peaaegu iseenesest — suurem linnasõidu osakaal räägib täishübriidi kasuks, pistikupesa parkimiskohas koos lühikeste igapäevasõitudega pistikhübriidi kasuks, suur kiirteesõidu osakaal mõlema vastu.

Ja kui vastus on, et peaaegu kõik sõidud on lühikesed ja laadimisvõimalus on olemas, siis ei ole selle arvutuse järjekindel jätk mitte hübriid, vaid elektriauto. Hübriid on õige valik kõigile, kellel puudub täpselt üks kahest tingimusest.