Kasutatud auto kliimaseadme õige kontrollimine

Süsteem töötab külmaainega, mis ringleb suletud ringis. Kompressor surub selle kokku, radiaatori ees asuvas kondensaatoris annab see oma soojuse välisõhule ja muutub vedelaks, paisuelement alandab selle rõhku ning armatuurlaua taga asuvas aurustis aurustub see uuesti, võttes seejuures salongiõhult soojust. Kuivati seob niiskust, mis muidu süsteemis külmuks või moodustaks hapet.

Kasutatud auto puhul on otsustav see: külmaaines on lahustunud kompressori õli, mis ringleb koos sellega. Kui süsteem on lekke tõttu tühi või seda pole aastaid sisse lülitatud, ei saa kompressor määret ja selle võlli tihend kuivab. Seetõttu on süsteem, mis on „ainult“ tühi, harva ainult tühi.

See, et süsteem kaotab aastate jooksul veidi külmaainet, on normaalne — voolikud ei ole täielikult difusioonikindlad. Seepärast ei ole täitmine paljude aastate järel kahtlust tekitav. Kaks täitmist kahe aasta jooksul aga on.

Autopargis on kasutusel kaks külmaainet: vanem R134a ja uuem R1234yf, mis jõudis uuematesse tüübikinnitustesse siis, kui mindi üle väiksema kasvuhoonepotentsiaaliga ainetele. Need ei ole omavahel asendatavad, vajavad erinevaid hooldusseadmeid ja erinevaid liitmikke — ning nende hind erineb tunduvalt.

Millist neist autos kasutatakse, ei pea arvama. Mootoriruumis on kleebis külmaaine tähise ja täitekogusega. Just seda tasub enne auto vaatamist pildistada, kui tahad hinnata, palju täitmine maksab — mitte väljalaskeaastat, sest üleminek ei toimunud kõigil tootjatel samal ajal.

Praktikas tähendab see, et kahe muidu samasuguse auto puhul võib sama remont minna märgatavalt erineva hinnaga, ainuüksi külmaaine tõttu. See tuleks arvesse võtta enne, kui hakkad kauplema.

Käsi õhuava ees ei sobi kontrolliks, sest tunne sõltub välistemperatuurist, õhuniiskusest ja sinu enda käe temperatuurist. Lihtne termomeeter keskmises õhuavas sobib. Toiming on alati sama ja võtab kümme minutit.

Vanematel süsteemidel on kompressori esiosas elektromagnetiline sidur. Sisselülitamisel kostab klõps ja tühikäigu pöörded langevad hetkeks. See heli on kasulik märk: see ütleb, et juhtsüsteem üldse lubab süsteemil töötada — mida see ei tee, kui rõhk süsteemis on liiga madal.

Uuemad autod kasutavad sageli väliselt reguleeritavaid siduriteta kompressoreid: need töötavad pidevalt kaasa ja reguleerivad oma tootlikkust klapi abil. Seal klõpsu ei ole ja selle puudumine ei tähenda riket. Kes seda ei tea, otsib valest kohast.

Mõlemal juhul loevad helid, mis sinna ei kuulu: krigin või mürin, mis tekib sisselülitamisel, või rihma vile sisselülitumise hetkel — viimane võib olla rihm, aga võib olla ka raskelt pöörlev kompressor.

Aurustil kondenseerub õhuniiskus. Vesi voolab äravooluvooliku kaudu auto alla. Selge vee lomp pärast sõitu sisselülitatud kliimaseadmega on seega hea märk: äravool on vaba.

Kui seda pole ja salongis lõhnab kopitanult, on äravool tõenäoliselt ummistunud — lehtede, mustuse või kokku murdunud vooliku tõttu. Vesi otsib siis teise tee ja see viib paljudel autodel jalaruumi, sageli kaassõitja poolele ja sageli täpselt sinna, kus asuvad juhtplokid. Niisked põrandamatid kuiva ilmaga ei ole seega pelgalt kosmeetiline viga.

Kontrollimiseks piisab pilgust auto alla pärast proovisõitu ja käega põrandamattide alt katsumisest enne autost väljumist.

Kopitanud lõhn sisselülitamisel tuleb enamasti aurustist: see on pidevalt niiske ja selle ribidele asuvad elama mikroorganismid. Desinfitseerimine aitab, kuid probleem kordub seni, kuni aurusti pärast auto seiskamist ära ei kuiva. Kes lülitab kliimaseadme viimastel minutitel enne sihtkohta välja ja laseb töötada ainult puhuril, vähendab seda.

Nõrga jahutuse teine põhjus on banaalne, kuid jääb sellest hoolimata tähelepanuta: salongifilter. Kui see on ummistunud, tuleb õhku vähe ja see õhk, mis tuleb, ei tundu külm, kuigi ringlus töötab laitmatult. Filter on üks auto odavamaid osi ja paljudel mudelitel mõne minutiga ligipääsetav — enne kui kliimaseadme kohta otsuse teed, tasub sellele pilk heita.

Süsteemi osad erinevad vähem hinna kui töö poolest, mida nende vahetamine nõuab. Kondensaator ja kuivati asuvad ees ja nende juurde pääseb hästi. Kompressor on kallis, kuid käeulatuses. Aurusti asub kliimakastis armatuurlaua taga ning enamikul autodel tuleb selleks armatuurlaud välja võtta.

Seepärast ei ole lekkiva süsteemi puhul küsimus „mis osa maksab“, vaid „kus leke asub“. Lekkeotsing kontrastainega annab sellele vastuse ja on mõistlik esimene kulutus — mitte kolmas täitmine.

Mehaaniliselt purunenud kompressoriga kaasneb veel üks reegel: selle kulumisosakesed jaotuvad kogu ringlusesse. Korraliku remondi käigus vahetatakse seetõttu lisaks kuivati ja paisuelement ning loputatakse torud läbi. Arve, millel on ainult kompressor, on põhjus, miks ka teine kompressor kaua vastu ei pea.

Elektriautos vastutab jahutusringlus harva ainult mugavuse eest. Sageli jahutab see ka akut ning kus on paigaldatud soojuspump, töötab sama ringlus talvel vastupidi ja kütab salongi väiksema elektrikuluga, kui vajaks puhas takistusküte.

Rikkis süsteem ei maksa siis ainult mugavust, vaid talvel sõiduulatust ja kiirlaadimisel võib-olla ka laadimisvõimsust, sest aku ei suuda oma temperatuuri hoida. Kontroll on sama mis eespool; kui midagi leitakse, on tagajärjed suuremad.

Piisab kolmest küsimusest ja kõigile kolmele saab vastata dokumentidega: millal süsteemi viimati täideti, kas seejuures otsiti leket ja milline külmaaine on kleebisel kirjas. Müüja, kes näitab arvet, annab kolm vastust ühel lehel.

Kui süsteem jääb külmaks ja vastused on usutavad, on teema lõpetatud. Kui see jääb leigeks, on see kuluartikkel, mille suurus võib kõikuda — täitmisest kuni väljavõetud armatuurlauani —, ja see vahemik tasub selgeks teha enne ostuotsust, mitte pärast.