Jahutusvedelik ja ülekuumenemine: mida näidik ütleb

Sisepõlemismootor muudab kütuses olevast energiast liikumiseks ainult osa; suur osa muutub soojuseks ja see tuleb ära juhtida. Jahutusvedelik võtab soojuse vastu silindripeas ja mootoriplokis, pump ajab vedeliku auto esiosas asuvasse radiaatorisse ja seal annab see soojuse õhule. Termostaat otsustab, kas vedelik läbib radiaatori või jääb väikesesse ringi, et mootor kiiresti soojeneks. Salongi kütteradiaatori kaudu soojendab sama ringlus ka salongi.

Jahutusvedelik on seejuures midagi enamat kui vesi. Kontsentraat, enamasti glükoolipõhine, alandab külmumistemperatuuri ja tõstab keemistemperatuuri. Lisandid kaitsevad alumiiniumi, malmi, vaske ja tihendeid korrosiooni ja sadestuste eest ning määrivad veepumba tihendit. Soojana on ringlus rõhu all, mis tõstab keemistemperatuuri veelgi; seepärast on paisupaagi kork klapp, mitte lihtne kork.

Ka elektriautodel ja hübriididel on jahutusringlused — aku, jõuelektroonika ja mootori jaoks. Neid hooldatakse tootja hooldusplaani järgi. See artikkel käsitleb sisepõlemismootorit.

Jahutusvedelikud erinevad vähem glükooli kui korrosioonivastaste lisandite poolest. Vanemad sordid kasutavad anorgaanilisi aineid nagu silikaadid, uuemad orgaanilisi happeid, nende vahel on segatüüpe. Iga sort on kohandatud kindlate mootorite materjalidele ja tootjad kiidavad need heaks oma normi järgi. Milline see on, on kirjas auto kasutusjuhendis.

Värv siin ei aita. See on värvaine, mille iga tootja valib oma äranägemise järgi; kaks ühte värvi vedelikku võivad olla keemiliselt erinevad, kaks eri värvi vedelikku aga samad. Kes lisab vedelikku värvi järgi, arvab huupi.

Segamine on halb kahel põhjusel. Mõned lisandid ei sobi omavahel ning helbestuvad või moodustavad geeli, mis ummistab radiaatori torukesi ja salongi kütteradiaatori. Ja isegi kui midagi välja ei sadene, lahjendavad kaitseained üksteist, kuni ühtki neist pole enam selles koguses, milleks see ette nähtud oli. Hädaolukorras viib puhas vesi auto töökotta; seejärel mõõdetakse külmumiskaitset ning ringlus viiakse taas õige sordi ja õige vahekorrani.

Jahutusvedelik vananeb ka seepärast, et lisandid kuluvad. Mõned tootjad näevad ette vahetuse aja või läbisõidu järgi, teised mitte; määrav on auto hooldusplaan.

Jahutusringlus on suletud. Tase paisupaagis kõigub koos temperatuuriga, kuid nädalate jooksul see ei lange. Kui langeb, läheb jahutusvedelik kuhugi ja küsimus on ainult selles, kas välja või sisse.

Väljapoole on ohutum juhtum, sest seda on näha: tilgad auto all, valged või värvilised koorikud voolikutel, klambritel, radiaatoril või veepumbal, magusakas lõhn pärast sõitu. Lekkiv salongi kütteradiaator annab endast märku sees — niiske põrandavaip jalaruumis, aknad, mis lähevad uduseks ja jätavad rasvase kile. Jahutusvedelik on mürgine ja magusa maitse tõttu loomadele ohtlik; loigud tuleb ära pühkida.

Sissepoole on tõsisem juhtum. Lekkiv silindripea tihend või pragunenud pea laseb jahutusvedelikku põlemiskambrisse või õli sisse ning paljudel diiselmootoritel võib ka heitgaasitagastuse jahuti seest lekkima hakata. Märgid on valge, magusakalt lõhnav suits väljalasketorust ka sooja mootori korral, mullid paisupaagis töötava mootori korral, ringlus, mis on rõhu all, kuigi mootor on külm, ja halvimal juhul helepruun kreemjas emulsioon õlis. Selle diagnoosi peab panema töökoda; töökoda saab heitgaasid jahutusvedelikus lihtsa testiga tuvastada.

Hermeetikud, mida radiaatorisse valatakse, on hädalahendus väikese välise lekke korral, mitte remont. Need võivad ummistada samu peeneid kanaleid nagu helbestunud jahutusvedelik.

Veepumpa käitab paljudel mootoritel hammasrihm, teistel soonrihm või elektrimootor. See kulub laagrist ja tihendist: pump, mis niiskub drenaažiavast või teeb häält, annab märku oma lõpust. Kus pump on hammasrihma küljes, vahetatakse see rihma vahetamisel tavaliselt kaasa, sest töö on sama ja lekkiv pump rikub uue rihma.

Termostaat võib üles öelda kahel viisil. Kui see jääb lahti, soojeneb mootor ainult aeglaselt või ei soojene kunagi korralikult: näidik jääb alla, küte leigeks, kütusekulu kasvab. See on tüütu, kuid mitte kiireloomuline. Kui see jääb kinni, ei jõua jahutusvedelik radiaatorini ja mootor kuumeneb kiiresti üle, sageli juba esimestel kilomeetritel. Mõnel mootoril on termostaat elektrooniliselt juhitud ja annab endast teada veamälu kaudu.

Ventilaatoril on klassikaline veamuster. Kiirteel voolab radiaatorist läbi piisavalt vastutuult ja kõik on normaalne. Ummikus või fooris see õhuvool puudub ja elektriventilaator peab appi tulema. Kui see ei käivitu, tõuseb temperatuur just seal, kus sõidad aeglaselt, ja langeb uuesti, kui liiklus edasi liigub. Põhjuseks on ventilaatori mootor, relee, kaitse või juhtimine. Samamoodi mõjub radiaator, mille ribid on väljast putukate ja lehtedega ummistunud.

Pärast iga tööd jahutusringlusega tuleb see õhutustada. Õhumull silindripeas või küttesüsteemis põhjustab ülekuumenemise kohas, kus andur midagi ei märka, ja külmaks jääva kütte.

Paljudel autodel on temperatuurinäidik teadlikult summutatud: nõel seisab laias vahemikus keskel, et tavalised kõikumised kedagi ei häiriks. Vastupidi tähendab see, et nõel, mis tõuseb nähtavalt üle keskkoha, näitab juba märkimisväärset kõrvalekallet. Paljud autod annavad lisaks märku punase hoiatustule või tekstiga ekraanil.

Kui näidik tõuseb, kuid pole veel punases alas, vähenda koormust. Kliimaseade välja, küte maksimumile ja puhur täisvõimsusele: salongi kütteradiaator on teine, väike radiaator ja tõmbab nii mootorist soojust välja, isegi kui salongis muutub ebamugavaks. Ei mingit täisgaasi, ei mingeid tõuse haagisega ning ummikus pigem jäta vahet, kui pidevalt kohalt liigu.

Kui näidik jõuab punasesse alasse või süttib punane hoiatustuli, peatu niipea, kui see on ohutu, ja lülita mootor välja. Edasi sõites riskid kõverdunud silindripea ja läbipõlenud tihendiga — kahjudega, mille tõttu ei vahetata enam voolikut, vaid mootorit. Ja isegi kui pärast seda tundub kõik jälle normaalne, tuleks ülekuumenenud mootor viia töökotta: põhjus ei ole kadunud ainult seetõttu, et nõel on jälle keskel. Seni kehtib:

Jahutussüsteem on auto vaatamisel üks neist osadest, mis reedavad palju ja vajavad vähe tööriistu. Eeltingimus on külm mootor. Palu müüjal autoga enne sinu tulekut mitte sõita — see aitab ka külmkäivitust hinnata —, ja mootor, mis on sinu saabumisel juba soe, väärib küsimust.

Siis vaata paisupaaki: tase on märgiste vahel, vedelik on selge ja ühtlase värviga. Pruunikas muda, õlikile pinnal või tumedad servad paagis viitavad õlile jahutusvedelikus. Sätendavad osakesed või puru võivad pärineda hermeetikust ja siis oli kellelgi leke, mida ta ei tahtnud parandada.

Õlikork näitab teist suunda: helepruun kreemjas kiht selle alumisel küljel võib tähendada jahutusvedelikku õlis. See tekib aga ka kondensveest autol, millega sõidetakse ainult lühikesi otsi, ning on seetõttu vihje, mitte tõend. Proovisõidul jõuab näidik oma tavapärasesse vahemikku ja jääb sinna, küte läheb korralikult kuumaks ning pärast sõitu ei lõhna mootoriruumis magusalt. Valge aur väljalasketorust külmal hommikul on normaalne; valge suits sooja mootori korral ei ole.

Ja dokumentides: jahutusvedeliku vahetus, kui hooldusplaan seda ette näeb, ning hammasrihmaga mootorite puhul veepumba vahetus viimasel rihmavahetusel. Kui kahtlused jäävad, on heitgaaside test jahutusvedelikus väike kulu võrreldes sellega, mida see välistab.