Laadimine teel: millest hind koosneb

Avalikus laadimisjaamas esitatav arve koosneb kuni neljast osast ja mitte iga teenusepakkuja ei kasuta neid kõiki. Energiahind arvestatakse laetud energia järgi kilovatt-tundides. Seansitasu lisandub üks kord iga laadimise kohta, sõltumata kogusest. Aja- või seisutasu arvestatakse kestuse järgi, sageli alles teatud seisuajast alates. Rändluse juurdehindlus lisandub, kui laed laadimisjaamas, mis ei kuulu sinu teenusepakkujale.

Milline neist komponentidest domineerib, sõltub sinu enda käitumisest. Kes laeb harva ja siis palju, maksab peamiselt energiahinda. Kes laeb sageli lühidalt juurde, maksab peamiselt seansitasusid. Kes sööb laadimisjaama juures lõunat, maksab peamiselt aja eest. Tariif, mis on ühele soodne, on teisele kõige kallim.

Konkreetseid summasid siin ei ole ja see on teadlik valik: need erinevad riigiti, teenusepakkujati, asukohati ja ajati ning muutuvad pidevalt. Mis ei muutu, on hinna ülesehitus — ja selle abil saab iga pakkumist kontrollida.

Laadimiseni viib kaks teed. Otse maksmisel — seda nimetatakse sageli ad hoc laadimiseks — alustad laadimist ilma lepingusuhteta, kaardi, rakenduse või seadmel oleva koodiga. See on mugav ja reeglina kõige kallim viis, sest käitajal ei ole ees lepingulist klienti ja ta arvestab hinna vastavalt.

Teine tee on leping laadimisteenuse pakkujaga. See toob reeglina madalama energiahinna ja ühtse arvelduse paljudes võrkudes, kuid selle eest on sageli igakuine põhitasu. Arvutus on lihtne: põhitasu jagatud säästuga kilovatt-tunni kohta annab koguse, millest alates leping end ära tasub. Kes laeb vähem, on ilma lepinguta paremas seisus.

Kes laeb kodus ja avalikes laadimisjaamades ainult reisidel, sellele on enamasti õige valik põhitasuta tariif — isegi kui energiahind on kõrgem. Kellel ei ole oma laadimisvõimalust, sellel on lugu vastupidi. See üks küsimus — kus sa peamiselt laed? — otsustab tariifi valiku täielikult.

Iga laadimisjaama taga on kaks ettevõtet. Üks käitab jaama ja müüb laadimist; teise klient oled sina ja tema esitab sulle arve. Kui mõlemad on sama ettevõte, kehtib ettevõtte enda tariif. Kui mitte, käib laadimine rändluslepingu kaudu — ja teenusepakkuja, kes sinuga arveldab, lisab käitaja hinnale oma marginaali.

Seepärast tasub enne laadimispeatust rakendusse vaadata: see näitab reeglina hinda, mida sinu teenusepakkuja selles konkreetses laadimisjaamas küsib, ja see võib erineda ekraanil näidatud hinnast. Pikematel piiriülestel sõitudel on see suurim üksik hoob — sama margi laadimisjaama eest võidakse naaberriigis arveldada hoopis teistel tingimustel.

Õiguslikult on hinna näitamine reguleeritud. Kuidas hinda tuleb näidata ja mille alusel seda tohib arvestada, määravad riiklikud hinnateabe ja mõõtmise eeskirjad; pädevad on vastavad metroloogia- ja turujärelevalveasutused. Kes ei saa arvest aru, saab sinna kaebusega pöörduda.

Vahelduvvoolu laadimisjaam on sisuliselt mõõteseadmega lülitatav kaabel. Alalisvoolu laadimisjaamas on kogu jõuelektroonika, mis vahelduvvoolu puhul asub autos: alaldi, filtrid, jahutus, sageli jahutatud kaabel. Seade on kallim, selle eluiga lühem ja selle maksumus tuleb tagasi teenida.

Lisaks tuleb arvestada võrguühendusega. Mitme kiirlaadimispunktiga asukoht vajab liitumisvõimsust, mis vastab väikese äriettevõtte omale. Võrgutasud ei sõltu paljudes riikides ainult tarbitud energiast, vaid ka suurimast tarbitud võimsusest — asukoht maksab seega tippude eest, mis esinevad võib-olla vaid mõnel päeval aastas.

Ja lõpuks asukoht ise: maa-ala kiirtee mahasõidu juures, valgustus, katus, hooldus, maksete töötlemine. Kõik see sisaldub kilovatt-tunni hinnas, sest ei ole ühtegi teist kulurida, millele seda jagada. Kes laeb kodus, ei maksa sellest midagi — see on erinevuse tegelik põhjus, mitte energia ise.

Seisutasudel on arusaadav eesmärk: kiirlaadimiskoht, kus auto laeb üheksakümne viie protsendi juures mõne kilovatiga edasi, on kõigile teistele väärtusetu. Tasu ei suuna seega tarbimist, vaid kohtade hõivatust.

Kuid see tabab just seda vahemikku, kus laadimiskõver on niigi lame. Kuna võimsus laetuse taseme kasvades langeb, ei kuluta viimane kilovatt-tund mitte ainult kõige rohkem aega, vaid ajapõhise tasu korral ka kõige rohkem raha. Need kaks mõju võimendavad teineteist — ja seepärast ei ole reegel sõita edasi seitsmekümne kuni kaheksakümne protsendi juures stiiliküsimus, vaid kuluotsus.

Erand on laadimine sihtkohas. Vahelduvvoolu laadimisjaamas hotellis üle öö või päeval töökohal ei mängi kõver rolli, sest võimsus on niikuinii madal. Seal on seisutasu — kui see on — ainus põhjus auto hommikul ümber parkida.

Arveldatakse selle eest, mis läbib arvestit, mitte selle eest, mis akusse jõuab. Vahepeal tekivad kaod ja need ei ole väikesed. Vahelduvvooluga laadimisel töötab pardalaadija kasuteguriga, mis on tunduvalt alla saja protsendi; osa energiast muutub soojuseks. Mida väiksem on laadimisvõimsus, seda rohkem kaalub auto elektroonika põhitarbimine — majapidamispistikupesast laadides on protsentuaalne kadu suurim.

Alalisvooluga laadimisel jääb pardalaadija vahele, kuid selle asemel lisanduvad muud kulud: aku konditsioneerimine, jahutus laadimise ajal ja suvel salongi kliimaseade, kui juht jääb autosse istuma. Ka see energia läbib arvesti.

Praktikas tähendab see: auto näidatud energiakulu on süstemaatiliselt väiksem kui arvel kajastuv. Kes tahab teada oma kulusid saja kilomeetri kohta, arvestab arveldatud energiaga, mitte pardanäidikuga. Erinevus on suurusjärgus mõnest protsendist kuni üle kümnendikuni, olenevalt laadimisviisist ja temperatuurist.

Salajasi tariife ei ole, kuid on käitumine, millel on mõõdetav mõju. Need viis punkti teevad suurima vahe:

Suurim hoob on seejuures esikohal ja mitte asjata: oma ühenduse ja kiirtee ääres asuva kiirlaadija vahel on peaaegu kõigis tariifides mitmekordne vahe ja ükski sõidustiil ei tasa seda erinevust.

Kaks auto omadust mõjutavad laadimiskulusid otseselt. Esimene on energiakulu: see määrab, mitu kilovatt-tundi üldse tuleb osta. Teine on laadimisvõimsus: see määrab, kui kaua auto seisab laadimisjaamas, mis arveldab aja järgi või millel on seisutasu.

Kolmas omadus on märkamatum ja igapäevaelus sama oluline: võime laadida vahelduvvoolu kolmefaasiliselt täisvõimsusel. Auto, mis võtab tavalises vahelduvvoolu laadimisjaamas vastu üksteist kilovatti, saab igapäevaelus hakkama soodsate laadimisjaamadega. Auto, mis laeb seal ainult ühefaasiliselt, on sunnitud kasutama alalisvoolu — ja see on kallim tee.