Enne pikka sõitu ja enne pikka seisakut

Igapäevases kasutuses peidab auto oma nõrkusi. Nõrk aku ei hakka silma, kuni seda iga päev laetakse. Väikese mustrisügavusega rehv peab vastu, kuni sa ei sõida paduvihmas üle mäekuru. Peaaegu lõpuni kulunud piduriklotsidest piisab linnasõiduks. Alles erandolukord toob need asjad esile, ja siis kõik korraga.

Seepärast on ettevalmistus mõlemaks juhuks üks ja sama: vaata üks kord sinna, kuhu igapäevaelus kunagi ei vaadata. Pikaks sõiduks seetõttu, et siis on kõik korraga koormatud. Pikaks seisakuks seetõttu, et siis toimuvad protsessid, mida liikumine muidu takistab.

Kontrolli aeg on nädal enne väljasõitu, ja põhjus on lihtne: see, mida leiad, vajab töökojas aega ja varuosa, ning eelmisel õhtul ei saa kumbagi. Nädalane varu muudab leiu remondiks; ühe õhtu varu muudab selle reisiks teadaoleva probleemiga.

Rehvirõhku mõõdetakse külmalt ja see seatakse vastavaks tegelikule koormusele — autole kleebitud sildil on tavaliselt teine, kõrgem väärtus täielikult koormatud auto jaoks. Täis koormatud autol, mille rehvides on tühja linnasõidu rõhk, kuumeneb rehvi külg üle, pidurdusteekond on pikem ja kütusekulu mõõdetavalt suurem.

On üks lihtne reegel, mis säästab palju meelehärmi: kõik, mis muidu jääks „järgmiseks korraks“, tehakse „kohe“, kui järgmine kord satuks kiirteele teises riigis. Hooldus, mille tähtaeg saabuks reisi ajal, tehakse ära enne. Samuti õlivahetus, mille aeg on kohe käes.

Pidurite puhul kehtib see eriti. Kulumispiiri lähedal olevatest piduriklotsidest piisab igapäevaseks sõiduks, kuid mitte koormatud autoga mäekurult laskumiseks, kus sama pidur teeb tööd, mida ta muidu kunagi ei tee. Sama kehtib pidurivedeliku kohta: see imab aastatega vett ja selle keemistemperatuur langeb, ning just sellel laskumisel muutub keemistemperatuur oluliseks.

Ja rehvid. Mustri lõpuni kulunud rehv on kuival teel märkamatu, kuid paduvihmas ja suurel kiirusel on see detail, mis esimesena alla annab. Kes vajab sel hooajal nagunii uusi rehve, ostab need enne reisi, mitte pärast — sama kulu, teine kasu.

Lubatud täismass on kirjas registreerimistunnistusel, samuti tühimass; nende vahe on kandevõime, ja see hõlmab ka inimesi. Täis istuvate sõitjate ja pagasiga auto jõuab selle piirini kiiremini, kui enamik arvab. Katusekoormusel on oma, sellest eraldi piir, mis on kirjas kasutusjuhendis — ja see hõlmab ka katuseraami.

Kus kaal paikneb, on sama tähtis kui see, kui palju seda on. Rasked esemed tuleks paigutada madalale ja võimalikult tagatelje lähedale, mitte selle taha ega üles; kaugel taga ja kõrgel paiknev kaal muudab auto põikemanöövril loiuks ja siis äkki sõnakuulmatuks. Sõitjate peade taga ei tohiks midagi lahtiselt olla — kohver, mis järsul pidurdamisel ettepoole lendab, ei ole enam kohver.

Katuseboks muudab korraga kolme asja: kütusekulu, käitumist külgtuules ja auto kõrgust. Uue kõrguse kirjuta paberile, mida juhiistmelt näed — parkimismajad ja allsõidud ei arvesta sellega, mis katusel on. Ja haakeseadmel on oma tugikoormus, mis lisandub tagateljele ja mida tuleb samuti arvesse võtta.

Igas tankimispeatuses tee ring ümber auto: vaata rehve, ära lihtsalt kõnni neist mööda; vaata auto alla, kas seal on värskeid tilku, mida enne polnud; ja kontrolli koormat, eriti katusel olevat, sest katuseraam vajub aja jooksul paika. See võtab minuti ja leiab asjad, mis tundide jooksul tekivad.

Õlitaset kontrolli pikal reisil vähemalt korra, ja kui mootor teadaolevalt õli tarbib, siis sagedamini. Oluline on ajastus: külm mootor tasasel pinnal või tootja ettenähtud viisil, kui auto mõõdab taset elektrooniliselt. Näit, mis loetakse pärast kahtkümmend minutit kiirteel, ei ole näit.

Pikal laskumisel ei pidurdata pidevalt, vaid vahetatakse madalamale käigule — mootorpidur peab vastu tunde, hõõrdpidur mitte. Kui tunned kuuma piduri lõhna või pedaali käik pikeneb, aitab ainult üks: peatu ohutus kohas ja oota. Jahutamine tähendab õhku ja aega, kindlasti mitte vett; külm vesi hõõguval kettal kõverdab selle.

Seisev auto ei ole kulumiseta auto, vaid teistsuguse kulumisega auto. Aku tühjeneb puhkevoolu tõttu, mida iga tänapäevane auto tarbib, ja sügavalt tühjenenud pliiaku sulfateerub — see kaotab mahtuvust jäädavalt, mitte ainult järgmise laadimiseni.

Rehvidele tekib toetuspinnale lame koht, mis lühikese seisaku järel sõites kaob, pika järel aga enam mitte. Piduriketastele tekib rooste ja see seob ketta ja klotsi kokku; kuude kaupa peale tõmmatud seisupidur võib trumli või suporti kinni kiiluda. Kütus vananeb — etanooli sisaldav bensiin kiiremini kui diisel — ja pooltühja paaki koguneb kondensvesi.

Ja kaks asja, millele vaevalt keegi mõtleb. Kliimaseade kaotab tihendite kaudu külmaainet, kui kompressor kunagi ei tööta ja selle võlli tihend jääb kuivaks. Ja soe mootoriruum on talvel ümbruskonna närilistele kõige armsam paik; tagajärjed ilmnevad kaablite isolatsioonil ja summutusmattidel, mitte plekil.

Puhtana ja kuivana, ja see kehtib eriti põhja kohta, kui auto on teesoolaga kokku puutunud — sool töötab ka seistes edasi. Paak jäetakse võimalikult täis, et alles jääks vähe õhku, millest vesi saaks kondenseeruda. Seejärel seisab auto kõige paremini kuivas ja tuulutatud kohas; hingav kate aitab, kilekate teeb kahju, sest see hoiab niiskuse sees.

Aku on kõige tähtsam üksikotsus. Säilituslaadija on kõige mugavam lahendus ja vajab vooluühendust. Aku lahtiühendamine on alternatiiv, kuid sellel on kõrvalmõjud, mida tasub enne teada: raadiokood, akende ja katuseluugi asendid, õpitud väärtused ning, olenevalt autost, seadistused, mille peab lähtestama töökoda. Millised need on, on kirjas kasutusjuhendis.

Pika seisaku korral niiskes keskkonnas on parem jätta seisupidur vabaks; auto kinnitatakse kiiludega ja manuaalkäigukasti puhul sisse lülitatud käiguga. Rehvirõhku tõstetakse, et lame koht jääks väiksemaks. Ja tõeliselt pikaks ajaks on korralik lahendus auto pukkidele tõstmine, sest see vabastab koormusest korraga nii rehvid kui ka vedrud.

Ära lihtsalt sõitma hakka. Kõigepealt rehvirõhk ja pilk rehvide külgedele, siis vedelike tasemed, siis pilk mootoriruumi ja auto alla — pesade, näritud isolatsiooni ja maapinnal olevate vedelikujälgede järele. Akut kontrollitakse koormuse all; vananenud aku puhul ütleb puhkepinge vähe.

Esimesed pidurdused on karedad ja kolisevad, sest ketastel on roostekiht. See kulub sõites maha — tühjal teel, mitme järjestikuse mõõduka pidurdusega ühe tugeva asemel. Kui kolin jääb ka pärast seda, on rooste sügavamal, ja see on töökoja asi, mitte sissesõidu küsimus.

Ja esimene sõit ei ole tiir ümber kvartali. See peab olema piisavalt pikk, et mootor, käigukast ja väljalaskesüsteem korralikult soojaks läheksid — ainult siis aurustub kondensvesi õlist ja summutist, ainult siis kestab aku laadimine kauem kui paar minutit ja ainult siis saab tahkete osakeste filter katkenud regenereerimise lõpule viia.