Tahmafilter: märgid, et see on hädas

Korpuses on paljude paralleelsete kanalitega keraamiline element. Kanalid on vaheldumisi suletud: mis on eest avatud, on tagant kinni, ja vastupidi. Seetõttu ei pääse heitgaas otse läbi, vaid peab minema läbi kahe kanali vahelise poorse seina. Osakesed jäävad seinale kinni, gaas liigub edasi.

See kehtib nii diiselmootori tahmafiltri kui ka bensiinimootori tahmafiltri kohta, mis on ka otsesissepritsega bensiinimootoritel. Töötingimused on erinevad — bensiinimootoris on heitgaas kuumem, mis hõlbustab isepuhastumist —, ehitus on sama.

Kuna filter ummistub just töötamise käigus, ei ole see detail, mis lihtsalt on olemas. See on mahuti, mida tuleb regulaarselt tühjendada, ja mootor teeb seda sõidu ajal ise — kui talle selleks võimalus antakse.

Tahm on süsinik ja põleb, kui on piisavalt kuum. Pikemal sõidul koormuse all muutub heitgaas iseenesest nii kuumaks, et kogunenud tahm põleb pidevalt ära — see on passiivne regenereerimine ja see ei maksa midagi.

Kui sellest ei piisa, sekkub juhtplokk. See hindab filtri täituvust kahe allika põhjal: filtri eel- ja järelrõhu vahe, mida mõõdab eraldi andur, ning arvutusmudel, mis põhineb sissepritsekogusel, pööretel ja koormusel. Kui väärtus ületab läve, algab aktiivne regenereerimine. Seejuures pritsitakse pärast tegelikku põlemist sisse lisakütust, mis põleb ära alles väljalaskesüsteemis ja tõstab filtri temperatuuri.

Aktiivne regenereerimine vajab aega — minuteid, mitte sekundeid — ja vajab seda katkematult. Seda on tunda: kõrgemad tühikäigupöörded, muutunud heli, lõhn, ventilaator, mis töötab pärast mootori seiskamist edasi, aeg-ajalt ei tööta start-stopp-süsteem.

Kes sõidab diisliga neli kilomeetrit linna, ei jõua kunagi passiivse regenereerimise heitgaasitemperatuurini ja katkestab iga aktiivse, sest mootor seisatakse enne, kui see lõpeb. Juhtplokk jätab katkestuse meelde ja proovib järgmisel korral uuesti — ning ülejärgmisel korral suurema pingutusega.

See on koht, kus sõiduprofiilist saab kahjustus. Iga katkestatud regenereerimine jätab maha rohkem tahma kui enne, järgmine peab kestma kauem ja mingil hetkel keeldub juhtsüsteem katsest ning lülitub vähendatud võimsusega hädarežiimi. Pärast seda aitab ainult sundregenereerimine töökojas või filtri mahavõtmine.

Kasutatud auto ostmisel tähendab see: väikese läbisõiduga diisel, millega eelmine omanik sõitis linnas, ei ole automaatselt parem auto. Küsimus sõiduprofiili kohta on diisli puhul tehniline küsimus, mitte viisakus.

Kõik filtris ei ole tahm. Väike osa on tuhk: mittepõlevad jäägid mootoriõli lisanditest ja mootori tavapärasest kulumisest. Tuhka ei saa ära põletada. See koguneb kogu kasutusea jooksul ja kitsendab vaba ristlõiget jäädavalt.

Seepärast on ka ideaalselt regenereeritud filter mingil hetkel täis. Ja seepärast sõltub selle eluiga õlist: tahmafiltriga autode õlid on madala tuhasisaldusega, sulfaattuha, fosfori ja väävli piiratud sisaldusega. Vale õli mitme vahetusvälba jooksul lühendab filtri eluiga mõõdetavalt, ilma et sõidu ajal midagi silma torkaks.

Paljud juhtplokid peavad hinnangulist tuhamassi eraldi väärtusena arvel. Kasutatud auto ostmisel ütleb see rohkem kui tahmanäit, sest see ei sõltu viimasest sõidust, vaid auto kogu ajaloost.

Aktiivse regenereerimise ajal pritsitakse sisse kütust, mis põlemises ei osale. Osa sellest satub silindriseina kaudu õli sisse. Aeg-ajalt toimuva regenereerimise puhul on see tühine — pidevalt katkestatud katsete puhul mitte. Siis tõuseb õlitase üle ülemise märgi ja lahjenenud õli kannab laagreid halvemini.

Seepärast ei ole maksimumist kõrgem õlitase tahmafiltriga diislil märk heldest lisamisest, vaid eelkõige kahtlus. Õlivarras on odavaim olemasolev diagnoos ja kuulub iga auto vaatamise juurde — külma mootoriga, tasasel pinnal ja kontrollides, kas õli lõhnab diislikütuse järele.

Seda, millest filter teada annab enne, kui alla annab, saab jälgida ilma töökojata:

Kõige informatiivsem kontroll on andmete lugemine. Kellel on ligipääs diagnostikaseadmele, näeb rohkem, kui ükski proovisõit näitab: tahmakoormus, hinnanguline tuhamass, läbitud vahemaa viimasest õnnestunud regenereerimisest ja katkestatud katsete arv. Kolm neist neljast väärtusest ütlevad midagi tuleviku, mitte hetke kohta.

Proovisõit kuulub sellegipoolest juurde ja selleks on vaja lõiku kiirteed. Diisel, mis on kümme minutit koormuse all töötanud, näitab, kas ta hoiab võimsust, kas regenereerimine käivitub ja kas pärast seda on veamälus midagi, mida varem seal ei olnud.

Ja dokumendid: juba vahetatud või puhastatud filter ei ole halb uudis, vaid teave. Halb on ainult filter, mis on ilma ühegi tõendita kaks korda vanem, kui auto põhjal võiks eeldada.

Kui filtris on ainult tahm, piisab sageli sundregenereerimisest töökojas või lihtsalt pikemast sõidust koormuse all. Kui selles on tuhk, ei aita ükski regenereerimine; siis jääb üle märgpuhastus spetsialiseerunud ettevõttes, kus element võetakse välja ja loputatakse läbi, või filtri vahetus.

Eemaldamine ilma asendamata ei ole kolmas võimalus. Sellega eemaldatakse detail, mis on tüübikinnituse osa; pärast seda ei vasta auto enam kinnitatud seisundile, kukub tehnoülevaatusel läbi ja ei ole liikluses lubatud. Kes vaatab autot, mille eelloos on viiteid filtriprobleemidele ja mille põhja all olev ala näeb välja nagu värske töö, küsib selle kohta.

Kõige ausam järeldus puudutab auto valikut: kes sõidab peamiselt lühikesi vahemaid, ostab diisliga tehnika, mis on loodud vastupidiseks kasutuseks. See ei ole mootori nõrkus, vaid sobivuse küsimus.