Pistikhübriid: arvutus, mis käib enne ostu

Pistikhübriidi normkulu tekib teisiti kui ühegi teise jõuallika puhul. Mõõdetakse kaks sõitu: üks laetud ja teine tühja akuga. Nende põhjal arvutatakse kaalutud keskmine ning kaalud tulenevad eeldusest, kui suure osa oma kilomeetritest selline auto elektriga läbib.

Selle eelduse teeb mõõtmismenetlus, mitte ostja. See on kõigi sama kategooria autode puhul ühesugune ja seega kahe auto võrdlemiseks kasutatav. Küsimusele, kui palju sinu enda auto kulutama hakkab, ei anna see midagi — see kirjeldab keskmist juhti, ja sellist ei ole olemas.

Oma arvu on lihtne saada ja seda ei pea hindama. Kirjuta kaks nädalat üles, kui pikad su sõidud on. Loe kokku kilomeetrid, mis mahuvad elektrilise sõiduulatuse sisse, ja jaga need kõigi kilomeetritega. Tulemus on sinu osakaal ja sellega arvutad kulu ise välja: osakaal korda elektriline näitaja pluss ülejäänu korda sisepõlemismootori näitaja.

Pistikhübriidi ausaks kirjeldamiseks on vaja kahte arvu: kulu laetud akuga ja kulu tühja akuga. Esimene on hea, teine on halvem kui sama mudelil ilma hübriidajamita — sest mitusada kilogrammi akut, elektrimootorit ja jõuelektroonikat sõidab kaasa, ilma et see midagi juurde annaks.

Nende kahe arvu vahel ei ole mõistlikku keskmist, sest keegi ei sõida keskmiselt. Iga päev on kas laetud akuga päev või ilma, ja nende päevade jaotus aasta peale on ainus suurus, mis loeb.

Praktikas tähendab see: küsi müüjalt mõlemat väärtust või mõõda need ise proovisõidul. Üks sõit täis ja üks tühja akuga samal marsruudil ütlevad auto kohta rohkem kui ükski kuulutuse andmerida — ja teine sõit on neist informatiivsem.

Pistikhübriidi puhul on aku suurus vähem tähtis kui laadimiskordade arv. Väike aku, mida täidetakse igal õhtul, annab aasta jooksul rohkem elektrilisi kilomeetreid kui suur, mis jõuab laadijasse kord nädalas. See on vastupidine sellele, mis kehtib täiselektriauto puhul, ja põhjus on lihtne: pistikhübriid sõidab oma aku iga päev tühjaks, elektriauto mitte.

Sellest järeldub, milline parkimiskoht on piisav. Pistikhübriid ei vaja võimsat laadimisseadet — ta vajab sellist, mis on kasutatav igal õhtul. Küsimus enne ostu ei ole seega, kui kiiresti saab laadida, vaid kas auto seisab seal, kus on elekter, ja seda regulaarselt.

Ja sellest järeldub ka, kellel ei tasu seda osta. Kes saab laadida ainult teel olles, maksab väikeste energiakoguste eest avaliku laadija hinda ja kulutab sellele aega — aku eest, mis on lühikese vahemaa järel jälle tühi. Arvutus ei tule sel juhul välja mitte ainult majanduslikult, vaid see on ka ajaliselt ebaatraktiivne.

Pistikhübriidi pardalaadija on väike, sageli ühefaasiline, ja aku mahutab vähe. Need sobivad kokku: väikesele akule piisab väikesest laadimisvõimsusest, sest öö on pikk. Mahutavus jagatud laadimisvõimsusega annab tundide arvu, ja pistikhübriidi puhul jääb see peaaegu iga pistikupesa juures mõistlikesse piiridesse.

Alalisvoolulaadimist toetavad vaid vähesed pistikhübriidmudelid ja see tasub end harva ära. Kiirlaadija jõuelektroonika on ehitatud akudele, mis mahutavad mitu korda rohkem; seansi- ja ajatasud, mida olenevalt tariifist võetakse, jagunevad väikese energiakoguse puhul vähestele kilovatt-tundidele. Pistikhübriidi jaoks on kiirtee ääres asuv laadija struktuurselt vale koht.

See ei ole nõrkus, vaid ehitusviisi tagajärg. Pistikhübriid on ehitatud parkimiskoha jaoks ning kiirtee jaoks on tal sisepõlemismootor. Kes kasutab seda vastupidi, kasutab mõlemat jõuallikat nende kõige halvemas punktis.

Pistikhübriidil, mida kasutatakse ettenähtud viisil, on probleem, millest ükski brošüür ei räägi: tema sisepõlemismootor töötab harva, lühidalt ja sageli külmana. Just see on tööprofiil, mis mootorit kõige rohkem kurnab. Kondensvesi koguneb õlisse ja väljalaskesüsteemi, kütus satub silindriseintele ja lahjendab õlikilet, ning ükski neist nähtustest ei kao, kuni mootor korralikult soojaks ei lähe.

Lisaks on osad, mis vajavad isepuhastumiseks töötemperatuuri. Tahmafilter regenereerub ainult piisava heitgaasitemperatuuri juures; kui regenereerimine katkeb ikka ja jälle, sest sõit lõpeb, täitub see edasi. Ja kütus, mis seisab kuude kaupa paagis, vananeb — väikese aastase läbisõidu puhul ei ole see teoreetiline küsimus.

Seepärast on pistikhübriidi hooldusplaan seotud ajaga, mitte ainult kilomeetritega. Auto, mis sõidab aastas vähe, vajab õlivahetust sellegipoolest, ja kes lükkab selle läbisõidu järgi edasi, hoiab kokku vales kohas. Kasutatud auto ostmisel tasub seda hooldusraamatust kontrollida: kuupäeva, mitte ainult läbisõitu.

Kasutatud pistikhübriidi puhul kõige olulisemale küsimusele ei saa otse vastata, kuid see jätab jälgi. Kaasasolev laadimiskaabel on esimene: puhaste kontaktide ja terve pakendiga kaabel on harva tööd teinud. Kulunud isolatsiooni ja pistikul kasutusjälgedega kaabel on teinud tööd igal õhtul.

Teine jälg on laadimisluuk ise. Kaas, mida on avatud sadu kordi, näitab seda tihendil ja hingel; kaas, mida liigutati viimati uue auto üleandmise päeval, näeb välja nagu uus, samal ajal kui ülejäänud auto nii välja ei näe. Ka pesa kontaktid reedavad erinevuse kasutamise ja mittekasutamise vahel.

Kolmas jälg on pardaarvuti pikaajaline näit. Palu see endale näidata, ilma et seda enne nullitaks — väärtus, mis on lähedal sama mudeli kütusekulule sisepõlemismootoriga sõites, vastab küsimusele lõplikult. Ja neljas on pidurikettad: auto, mis on palju rekupereerinud, näitab ketta serval roosteäärist; auto, mis on peaaegu alati sõitnud sisepõlemismootoriga, näitab tavalist kulumist.

Väike aku kaotab protsentides umbes sama palju kui suur, kuid absoluutväärtuses on tal palju vähem varu. Mis elektriauto puhul tähendab lühemat etappi, tähendab pistikhübriidi puhul, et elektriline sõiduulatus kahaneb talvel murdosani — ja koos sellega osakaal, millele kogu arvutus oli üles ehitatud.

Seda teravdab küte. Paljud pistikhübriidmudelid soojendavad salongi täielikult või osaliselt mootori soojusega; niipea kui läheb külmaks, käivitub sisepõlemismootor, isegi kui aku on täis. Teised kütavad elektriga ja tühjendavad sellega väikese aku lühikese ajaga. Mõlemal juhul sõidetakse jaanuaris elektriga tunduvalt vähem kui juulis.

Kes tahab ausat aastaarvestust, võtab seepärast kaks osakaalu: ühe aasta soojema poole ja teise külmema poole jaoks. Nende keskmine jääb märgatavalt alla selle, mida suvine test lubaks oletada — ja just see erinevus on põhjus, miks paljud pistikhübriidi omanikud räägivad teistsugusest arvust, kui nad ootasid.

On juhtumeid, kus arvutus tuleb selgelt välja. Ühe autoga leibkond, kellel on lühikesed igapäevased sõidud ja pistikupesa parkimiskohal ning kes sõidab mitu korda aastas pika maa piirkonda, kus laadimistaristu on hõre. Auto, mis peab vedama haagist, mille puhul elektrilisest sõiduulatusest niikuinii ei piisa. Karmide talvede ja pikkade vahemaadega piirkond.

Sellest loetelust puudub põhjus, miks pistikhübriide sageli ostetakse: maksu- või liiklusõiguslik soodustus. Kuidas autosid keskkonnatsoonis koheldakse, kes tohib kesklinna sõita ja millistel tingimustel, määrab vastav linn või riik. Need reeglid muutuvad sagedamini kui ükski teine ostuargument ja muutuvad reeglina juba ostetud autode kahjuks.

Seepärast selge nõuanne: osta pistikhübriid oma sõiduprofiili, mitte mõne regulatsiooni pärast. Siduva teabe täna kehtiva korra kohta annab linn või riigi pädev asutus, ja see kehtib täna. Autoga sõidad aga veel mitu aastat.

Kes neile kolmele küsimusele ausalt vastab, ei vaja võrdlustesti. Vastustest tuleb arvutus ja arvutusest otsus.