Rooste: kust see algab ja kus see otsustab

Pinnarooste on õhuke pruun kiht paljal terasel, mis tekib kohe, kui värv või kaitsekate on kahjustatud. Põhja all, poltidel, piduriketastel ja sillaosadel on see tavaline ega ütle sõiduki tegeliku seisukorra kohta midagi. Sõiduk, mille põhi on ühtlaselt pruun, ei ole automaatselt probleemne.

Teine liik on läbiroostetamine: teras kaotab ristlõiget, materjal koorub kihtidena ja pruuni all ei ole mingil hetkel enam plekki. Selle tunneb ära selle järgi, et roostel on struktuur — armiline, kerkinud, kihiline — ja et seda saab kruvikeeraja või isegi lihtsalt pöidlaga sisse suruda.

Praktiline piir nende kahe vahel on lihtne: mida saab maha harjata ja konserveerida, on kosmeetika. Mis järele annab, on juba sisuline kahjustus. Vahe nende kahe vahel ei ole värv, vaid sõrmevajutus.

Rooste algab seal, kus seisab vesi ja kus mustus niiskust kinni hoiab. Need on peaaegu igal sõidukil samad kohad ja need saab ühe ringiga ümber auto läbi käia:

Tehnoülevaatuse ja ohutuse jaoks ei loe see, kui palju roostet on, vaid kus see on. Kandvad osad on omaette kategooria: lävepakud, põhjaplaat, pikitalad, kõik sildade ja abiraamide kinnituspunktid, turvavööde kinnitused ja vedrude toetuskohad.

Neis kohtades ei ole läbiroostetamine läbirääkimiste teema, vaid põhjus auto ostmata jätta. Asjatundlik remont tähendab seal väljalõikamist, uue pleki sissekeevitamist ja uuesti konserveerimist — töö, mis maksab vanemal sõidukil tavaliselt rohkem, kui sõiduk väärt on. Pahteldatud ja üle värvitud koht ei ole remont, vaid edasilükkamine.

Vahetegemine on oluline ka seetõttu, et see kehtib ka teistpidi: läbiroostetanud poritiib on tüütu ja asendatav. Läbiroostetanud vedrutald ei ole kumbagi.

Kaks detaili väärivad eraldi lõiku, sest nende rike mõjub kohe. Esimene on piduritorud. Need kulgevad tavaliselt piki auto põhja, sageli kinnitustes, kuhu mustus kinni jääb. Toru, mis seal roostetama hakkab, peab töörõhule esialgu edasi vastu — kuni selle ühe pidurduseni, mil enam ei pea. Tehnoülevaatusel on piduritorude tugev korrosioon põhjus puuduse fikseerimiseks, mitte pelgalt märkuseks.

Teine on vedru toetuskoht. Kui keerdvedru murdub alumisest otsast, sest vedrutald annab järele või vedru ise on korrodeerunud, võib vaba ots ulatuda rehvini. Seepärast tasub iga sõiduki puhul, mis tuleb talvise teehooldusega piirkonnast, heita pilk vedrutaldadele ja vedrude alumistele keerdudele — taskulambiga, läbi rattakoopa.

Peaaegu iga tõsine rooste kerel algab seestpoolt. Õõnsused on tehases konserveeritud, kuid konserveering vananeb ja äravooluavad, mis peaksid vee välja laskma, ummistuvad lehtede, vahajääkide ja mustusega. Seejärel seisab vesi õõnsuses, mis on väljast laitmatult värvitud.

Teine allikas on veeteed, millel pole roostega midagi pistmist, kuni need ummistuvad: katuseluugi äravoolud, tuuleklaasi all olevad äravoolud, uksetihendid. Kolmas on avariiremont: kus plekki on keevitatud või sirgeks aetud, on tehasekate katkenud, ja kui õõnsust pärast seda uuesti ei konserveeritud, algab rooste sealt.

Seepärast ei ole auto vaatamisel kõige kasulikum küsimus „kas autol on roostet“, vaid „kus on tööd tehtud“. Sellele viitavad erinev värvikihi paksus, värviudu tihenditel, ilma tehaseõmbluseta valts ja poldid, mille ümber on värviserv keeramisest rikutud.

Alumiiniumosadega sõidukitel — kapotid, uksed, terved kered — pruuni roostet ei teki. Selle asemel on näha valkjashalle pulbrilisi laike ja altpoolt kerkivaid värvimulle. Sageli algab see kohtadest, kus teras ja alumiinium kokku puutuvad: poldid, needid, hinged. Kaks erinevat metalli pluss niiskus moodustavad galvaanilise elemendi ja aktiivsem metall neist kahest annab järele.

Remont on hoopis teine maailm kui terase puhul: alumiiniumi keevitatakse teisiti, see nõuab teistsuguseid tööriistu ja paljudes töökodades eraldi tööala, et sinna terasetolmu ei satuks. Kes ostab alumiiniumkerega sõiduki, uurib enne välja, milline töökoda mõistlikus kauguses sellega üldse tegeleb.

Vaja on vähe, kuid seda vähest on tõesti vaja: eredat taskulampi, väikest peeglit või esikaameraga telefoni plekitaguste kohtade jaoks, lappi ja puhtaid käsi. Kõik muu on mugavus.

Järjekord, mis on end õigustanud: kõigepealt ring silmade kõrgusel üle kõigi valtside ja servade, siis kükitades lävepakkude ja rattakoobaste juurde, siis pagasiruum ja varuratta süvend tühjaks, siis uksed lahti ja alumised servad seestpoolt üle vaadata ning lõpuks — kui vähegi võimalik — tõstukile. Pooltund tõstukil asendab iga oletuse.

Ja kasuta sõrmi. Valts, mis tundub kare seal, kus see peaks olema sile, reedab rohkem kui ükski foto. Magnetitest ütleb plastist poritiibade ja alumiiniumosadega tänapäevaste sõidukite puhul vähe; pöial ütleb rohkem.

Ühtlaselt mustaks pritsitud põhi kümneaastasel sõidukil ei ole automaatselt häiremärk — paljud omanikud lasevad tõesti ennetavalt konserveerida ja talvise teehooldusega piirkondades on see mõistlik. Küsimust on see aga alati väärt, sest sama kiht katab ka selle, mis on selle all.

Mida siis teha: vaata servi, kus kiht lõpeb, ja otsi seal mulle ja mahakoorunud kohti. Kumerusel istuv must mass peidab enda all sageli roostest tekkinud kumerust. Ja küsi, kas selle kohta on arve — töökoda, mis konserveerib, dokumenteerib tavaliselt seisukorra enne tööd.

Sõidukid piirkondadest, kus talvel teid soolatakse, vananevad põhja poolt kiiremini kui sõidukid kuivast lõunast. Mereäärsus mõjub samas suunas: soolane õhk jõuab ka kohtadesse, mida libedusetõrjevahend kunagi ei puuduta. See on üks põhjus, miks kasutatud auto ostul tasub vaadata üle riigipiiride — ja üks põhjus, miks see ilma omapoolse kontrollita midagi väärt ei ole.

Lõunast pärit sõidukil võivad seevastu olla teised probleemid: kõvaks muutunud kummiosad, pragunenud armatuurlauad, paljude töötundidega kliimaseade. Rooste on üks kriteerium mitme hulgas, lihtsalt kõige ebameeldivamate tagajärgedega.

Kes otsib üle kogu Euroopa, planeerib seepärast kohapealse kontrolli, kas ise või sõiduki lähedal asuva töökoja kaudu. Sõit sinna on odavam kui lävepakk.