Turbolaadur: märgid, enne kui asi kalliks läheb

Heitgaasivoolus asub turbiiniratas, sisselasketraktis kompressoriratas. Mõlemad on jäigalt ühendatud võlliga, mis pöörleb nende vahel olevas laagrikorpuses. Heitgaas käitab turbiini, turbiin pöörab kompressorit, kompressor surub mootorisse rohkem õhku. Rohkem õhku tähendab rohkem kütust ja seega rohkem võimsust samast töömahust — see ongi kogu eesmärk.

Pöörlemissagedused on suurusjärgus üle saja tuhande pöörde minutis, turbiinipool on sama kuum kui väljalaskekollektor. Enamikus turbolaadurites kannavad võlli liuglaagrid, milles võlli ja korpuse vahel ujub puks — võll ei puuduta metalli, vaid hõljub õlikilel. Mõned turbolaadurid kasutavad selle asemel kuullaagreid; ka need sõltuvad õlist.

Sellest tuleneb lause, millele kogu see artikkel tugineb: turbolaadur läheb harva rikki sellepärast, et ta kulub. Ta läheb rikki, sest õlikile puudub hetkeks, oli liiga kuum või on osakestega saastunud. Kes parandab turbolaaduri rikke õlipoolele pilku heitmata, ostab järgmise kohe kaasa.

Kõige sagedasem juhtum on koksistumine. Pärast mootori seiskamist õli enam ei voola, kuid turbiinipool on veel hõõguvalt kuum; laagrikorpusesse jäänud õli põleb kõvadeks jääkideks, mis kitsendavad järk-järgult õliava. Kaasaegsed autod leevendavad seda elektrilise jahutusvedelikupumbaga, mis töötab pärast seiskamist edasi — lühike tühikäik pärast rasket sõitu aitab siiski.

Teine juhtum on saastumine. Kõik, mis õlis hõljub, läbib ringluse kõige peenema koha, ja selleks on turbolaaduri laager. Ületatud õlivahetusintervall, ummistunud õlifilter, mootori ülaosas toimunud varasema kahjustuse jäägid — igaüks neist jõuab võllini. Kolmas juhtum on lihtsalt liiga madal rõhk: väsinud õlipump, ummistunud sõel, pikka aega liiga madal õlitase.

Seetõttu ei ole turboga auto puhul esimene küsimus „kui vana on turbo“, vaid „kuidas õli eest hoolitseti“. Arved, millel on märgitud õli spetsifikatsioon, ja intervall, mida ei kasutatud viimse piirini ära, on turbomootori puhul tõeline ostuargument.

Võlli ja kompressori ning turbiini üleminekukohas ei ole tavapärast huultihendiga võllitihendit, vaid soones olev kolvirõngas. Selline rõngas ei tihenda huule vastu surudes, vaid seeläbi, et teisel pool on kõrgem rõhk kui laagrikorpuses. Kui see rõhuerinevus kaob, pääseb õli läbi.

See selgitab tähelepanekut, mis viib paljusid vales suunas: õli laadeõhusüsteemis ei pruugi tulla turbolaadurist. Liiga kõrge rõhk karteris — rikkis karteri ventilatsiooni või kolvirõngaste ja silindriseina kulumise tõttu — kaotab rõhuerinevuse ja surub õli just sinna. Turbolaadur on siis koht, kus seda näha on, mitte põhjus.

Enne turbolaaduri vahetamist tasub seetõttu kontrollida karteri ventilatsiooni ja mõõta karterirõhku. See on mõneminutiline töö, ja sellest sõltub vahe, mis ulatub neljakohalise summani.

Paljudel diiselmootoritel ja mõnel bensiinimootoril on muutuva turbiinigeomeetriaga turbolaadur. Turbiiniratta ees on liikuvate juhtlabade võre; madalatel pööretel kitsendavad need ristlõiget, et heitgaas jõuaks turbiinini kiiremini, ja kõrgetel pööretel avanevad. Neid juhitakse alarõhukarbi või elektrilise täituri abil.

See mehhanism asub heitgaasis. Tahm ja õlikoks ladestuvad labade võllidele, reguleerimine muutub raskeks ja jääb lõpuks kinni. Juhtplokk võrdleb mõõdetud ülelaaderõhku nõutuga ja salvestab vea, kui kõrvalekalle on liiga suur — kord liiga madala, kord liiga kõrge rõhuna, olenevalt sellest, millisesse asendisse labad on kinni jäänud.

Praktikas tundub see nagu mootor, mis tõmbab teatud pööreteni ja siis katkestab, või nagu võimsus, mis pärast taaskäivitust äkki jälle olemas on. Mõlemad on põhjus veamälu välja lugeda, mitte edasi oodata ja vaadata.

Turbolaadur vilistab. Tõusev, puhas toon, mis tuleb ja läheb koos ülelaaderõhuga, on tavaline ega ütle seisukorra kohta midagi. Huvitavad on kõrvalekalded sellest.

Kõige informatiivsem visuaalne kontroll võtab kümme minutit ja vajab ainult kruvikeerajat ja lampi. Turbolaaduri ja vahejahuti vahelisel laadeõhutorul vabastatakse klamber ja vaadatakse sisse. Õhuke õline kiht on vanemate mootorite puhul tavaline; torus seisev õli või kõige madalamasse kohta kogunenud õli ei ole.

Teiseks suits. Sinakas suits koormuse all või pärast mootoriga pidurdamist viitab õlile põlemiskambris — see võib olla turbolaadur, kuid võib olla ka klapivarre tihend või kolvirõngas. Must suits on kütus ilma piisava õhuta ja sobib kokku ülelaaderõhu probleemiga. Valge, magusalt lõhnav suits ei ole seotud turbolaaduriga, vaid jahutussüsteemiga.

Kolmandaks lõtk. Kui eemaldada kompressori juurest sisselaskevoolik, saab ratast käega liigutada. Veidi radiaalset lõtku on ujuvlaagriga turbolaaduri puhul normaalne ega viita probleemile. Ratas, mis seejuures korpust puudutab, või aksiaalne lõtk, mida tunneb klõpsatusena, viitab probleemile. Ja iga hõõrdejälg labade otstel samuti.

Turbomootor reedab end koormuse all, mitte linnaliikluses. Seetõttu vajab proovisõit pealesõiduteed või tõusu ja kiirendust kõrgel käigul kuni pöörete ülemise vahemikuni — seal püsib ülelaaderõhk kõige kauem.

Seejärel pilk tahavaatepeeglisse tagasilülitamisel ja koormuse muutumisel ning siis kaks minutit tühikäigul, enne kui mootor seisatakse. Seiskamisel kuula järelpöörlemist. Ja päris lõpus loetakse välja veamälu — ka siis, kui sõidu ajal ükski tuli ei süttinud, sest ülelaaderõhu kõrvalekalded salvestatakse sageli enne, kui neid näidatakse.

Kui turbolaadur on tõesti läbi, on kolm teed: uus detail, tööstuslikult taastatud vahetusdetail või remont spetsialiseeritud töökojas, kus uuendatakse südamik ja tasakaalustatakse koost. Järjestus hinna järgi on tavaliselt sama mis järjestus dokumentide olemasolu järgi; testiprotokolliga vahetusdetail on pragmaatiline kesktee.

Kõigil kolmel juhul käib asja juurde töö enne ja pärast: õli pealevoolu- ja tagasivoolutoru kontrollimine või vahetamine, õlivahetus uue filtriga, karteri ventilatsiooni kontroll ja laadeõhusüsteemi puhastamine õlist. Kui vahejahutist õli ei eemaldata, liigub see esimesel täiskoormuse katsel põlemiskambrisse — ja diiselmootorit, mis imeb sisse oma määrdeõli, ei saa süütevõtmega seisata.

Ostja jaoks tähendab see: värskelt vahetatud turbolaaduriga auto on täpselt nii hea kui sellega kaasnev arve. Kui arvel on kirjas ainult detail, puudub pool tööst.