Tarbimine, mitte sõiduulatus: arv, millega arvutada

Elektriauto sõiduulatus ei ole omadus, mis autosse sisse ehitatakse. See on murd: lugejas kasutatav energia, nimetajas tarbimine läbitud vahemaa kohta. Need kaks suurust ei sõltu teineteisest ja ainult üks neist on tehnilistes andmetes usaldusväärselt kirjas.

Lugejas ei ole aku brutomahtuvus, vaid see osa sellest, mille auto kasutada annab. Osa jääb alla sügavtühjenemise kaitseks, osa üles puhvriks vananemise vastu. Kui suur see vahe on, erineb autoti märkimisväärselt — arvutatakse kasutatava mahtuvusega, mitte sellega, mis on brošüüris esile tõstetud.

Nimetajas on tarbimine ja just see on tegelikult huvitav arv, sest see muutub: kiirusega, temperatuuriga, koormusega, kõrgusprofiiliga. Auto sõiduulatuse näit ei ole midagi muud kui see murd, mida arvutatakse pidevalt uuesti viimaste kilomeetrite tarbimisega. See ei ennusta tulevikku, vaid pikendab minevikku.

Sobiv ühik on kilovatt-tunnid saja kilomeetri kohta. See on otse võrreldav sisepõlemismootoriga auto liitritega, see on stabiilne ja sellega saab arvutada mõlemas suunas: kasutatav mahtuvus jagatud tarbimisega ja korrutatud sajaga annab sõiduulatuse, tarbimine korrutatud vahemaaga annab kavandatud sõiduks vajaliku energia.

Mõni näidik pöörab murru ümber ja näitab kilomeetreid kilovatt-tunni kohta. See on sama teave, kuid võrdlemisel petab: kahe kilovatt-tunni suurune erinevus saja kilomeetri kohta paistab pöördväärtusena väike, kuid ei ole seda. Kes võrdleb, arvutab mõlemad autod samas suunas.

Ja juurde käib veel üks erinevus: auto näidik loeb reeglina energiat, mis tuleb akust välja. Arve laadimisjaamas ja arvesti kodus loevad energiat, mis läheb sisse. Nende vahele jäävad laadimiskaod. Kes tahab teada oma kulusid saja kilomeetri kohta, arvutab laaditud energiaga; kes tahab planeerida sõiduulatust, arvutab pardanäidiku järgi.

Õhutakistus kasvab kiiruse ruuduga. Võimsus, mida see nõuab, on jõud korda kiirus — seega kasvab see kolmandas astmes. Kes tõstab kiirust viiendiku võrra, nõuab ajamilt ainuüksi õhu jaoks umbes kolmveerandi võrra rohkem võimsust. See ei ole seadistuse küsimus ega mõne mudeli eripära, see on voolumehaanika.

Veeretakistus käitub teisiti: laias vahemikus on see ligikaudu võrdeline massiga ja sõltub kiirusest vähe. Linnakiirusel on see määrav, kiirteekiirusel kõrvaline tegur. Seepärast tarbib elektriauto linnas vähe ja kiirteel palju — täpselt vastupidi sisepõlemismootoriga autole, mis linnaliikluses raiskab oma heitsoojust ja töötab kiirteel oma parima töörežiimi lähedal.

Praktikas tuleneb sellest ainus abinõu, mis pikal sõidul mõjub kohe ja usaldusväärselt: sõida veidi aeglasemalt. See maksab sõiduaega ja säästab laadimisaega ning kas lõppkokkuvõttes aega võidetakse, sõltub sellest, kui järsk on laadimiskõver kasutatavas vahemikus veel. Välja arvutada saab seda ainult oma tarbimisega — ehk jälle selle arvuga, millest siin jutt on.

Pärast kiirust tuleb esipind. Katuseboks või katuseraam muudab just seda tegurit, mis suurel kiirusel neelab suurema osa võimsusest — ja seda sõltumata sellest, kas seal midagi sees on. Tühi raam, mis jääb terveks aastaks peale, on auto kõige kallim lisavarustus.

Siis rehvid. Laius, läbimõõt, kummisegu ja muster määravad veeretakistuse ning rõhk mõjutab seda samuti. Rehv, millega sõidetakse terve talve liiga madala rõhuga, maksab tuntavalt energiat ja kulutab lisaks mustrit servadest. Rehv on seega ainus osa, mida saab vahetada ilma töökotta minemata ja millega saab tarbimist püsivalt muuta — mõlemas suunas.

Ja lõpuks lisatarbijad. Küte ja kliimaseade võtavad ligikaudu ühtlast võimsust, sõltumata kiirusest. Seepärast moodustavad need aeglasel linnasõidul protsentuaalselt suure osa ja kiirteel väikese. Kes võrdleb talvist tarbimist suvisega, võrdleb tegelikult kahte erinevat ajami- ja lisavõimsuse vahekorda.

Normitarbimine mõõdetakse rullstendil ettenähtud sõiduprofiili järgi, ettenähtud temperatuuril ja ettenähtud koormusega. See ei ole pettus, vaid asja mõte: menetlus, mis kulgeb kõigi autode puhul ühtmoodi, teeb need omavahel võrreldavaks. See ei tee sellest prognoosi kindlale inimesele kindlal teekonnal.

Elektriauto puhul on oluline ja vähe tuntud üks eripära: energiatarbimine määratakse energia järgi, mis järellaadimisel võrgust võetakse — laadimiskaod on seega sees. Pardanäidik neid ei arvesta. Kes võrdleb normväärtust näidikuga ja rõõmustab vahe üle, võrdleb kahte erinevat mõõtepunkti.

Kasulik on normitarbimine sellegipoolest, kuid ainult järjestusena. Kaks autot, mida on mõõdetud sama menetlusega, käituvad ka teel teineteise suhtes umbes samas vahekorras. Absoluutväärtus ei ole sinu oma; vahekord on.

Selleks pole vaja ei äppi ega mõõteseadet, vaid kannatlikkust piisavalt pika vahemaa jooksul. Üksik sõit tööle ei ütle midagi; kaks nädalat segatud igapäevasõitu ütlevad kõik. Nulli pardaarvuti pikaajaline mälu, sõida nii, nagu sa tavaliselt sõidad, ja loe näit maha.

Kaks arvu piisavad kogu auto ülejäänud elueaks: üks suvest ja üks talvest. Nende vahele jääb kõik muu ja need kaks piirväärtust katavad planeerimise. Kes tahab teada kulusid, peab lisaks mõne kuu jooksul arvestust selle üle, kui palju energiat tegelikult laaditi — see on arv arvel ja see sisaldab kadusid.

Nendest arvudest tuleneb planeerimine iseenesest. Kasutatav mahtuvus korda see osa, mida sa tegelikult kasutada tahad, jagatud tarbimisega — see on etapp, mida saad sõita sellele mõtlemata. Kõik muu on otsus, mitte ebakindlus.

Kaks sama sõiduulatusega autot võivad olla ehitatud täiesti erinevalt: üks väikese aku ja madala tarbimisega, teine suure aku ja suure tarbimisega. Kuulutuses on sama arv, kasutuses käituvad nad vastupidiselt.

Tõhus auto maksab kilomeetri kohta vähem, laeb sama vahemaa jagu energiat kiiremini tagasi — sest liigutada tuleb vähem energiat — ja saab igapäevaelus hakkama väiksema laadimisvõimalusega. Suur aku ostab seevastu muretust: harvem laadimine, rohkem varu talvel, pikem etapp ilma peatuseta. Mõlemad on õigustatud, kuid need on kaks erinevat ostu.

Otsus ei sõltu maitsest, vaid pikimast teekonnast, mida regulaarselt sõidetakse, ja sellest, kus auto öösel seisab. Kes laeb igal ööl, vajab tõhusust. Kes laeb harva ja sõidab kaugele, vajab mahtuvust. Kes väidab, et vajab mõlemat, ei ole oma teekonda veel kirja pannud.

Samal autol on kahel Euroopa kiirteel kaks erinevat tarbimist ja põhjus ei ole riik, vaid kiirus. Kus lubatud suurim kiirus on madalam või liiklus seda tegelikult piirab, langeb tarbimine märgatavalt; kus sõidetakse kiiremini, tõuseb see kolmandas astmes. Milline piirang kehtib, avaldab vastava riigi liiklusamet — ja see muutub, seepärast ei ole siin ühtegi arvu.

Lisaks tuleb maastik. Alpide ületamine, sõit üle kõrgplatoo või rannikuetapp pideva külgtuulega muudavad tarbimist rohkem, kui enamik juhte ootab. Kes planeerib reisi läbi mitme riigi, ei arvuta seepärast kogu teekonnale üht tarbimist, vaid igale etapile oma.

Ja temperatuur teeb sama veel kord. Sõit põhjast lõunasse lõpeb teises kliimas, kui algas; etapid erinevad siis mitte ainult kiiruse, vaid ka selle võimsuse poolest, mida küte või kliimaseade võtab. Kes arvutab talvise väärtusega ja jõuab lõunasse, on planeerinud liiga palju varu — mis on meeldivam viga.